Puede parecer excesivo referirse a 2017 como trascendente a la hora de hablar de Toro Rosso. El equipo de Faenza no deja de ser la escuadra B de Milton Keynes, papel que, hablando de técnica o aerodinámica, siempre ha quedado sustantivado en el primer año de estreno de normativa.
En 2009, por ejemplo, cuando Sebastian Bourdais y Sébastien Buemi colisionaban en los primeros compases del Gran Premio de España y abandonaban, a Adrian Newey (Red Bull) se le escapó posteriormente, que el accidente había supuesto un contratiempo porque los STR4 estaban probando piezas que iban a ser aplicadas en los RB5. A comienzos de 2014, Helmut Marko, lamentándose de los problemas que estaban originando las unidades de potencia francesas, decía textualmente así: «Ahora estamos trabajando duro tanto con Renault como con Toro Rosso.»
Bien, dejémoslo en que, por extraño que parezca, estas cosas suceden en nuestro deporte en pleno siglo XXI, en que buena parte de los gastos de Faenza, si no todos, los paga don Dietrich Mateschitz, propietario de la italiana y la austriaca, y en que 2017 es el primer año de implantación de un nuevo reglamento, como 2009 y 2014, lo que nos pone en que previsiblemente, el nivel que logre alcanzar Toro Rosso estará supeditado al rendimiento y expectativas de la casa madre: Red Bull...
El margen de mejora parece indudable, porque, realmente, Toro Rosso lleva tres años encima muy por debajo de sus posibilidades.
Al hilo, el retorno a los propulsores híbridos de Renault supone un plus que sin duda debería ser aprovechado para confeccionar un chasis más competitivo y dotarlo de una mejor aerodinámica. Del resto se ocupará en pista, lógicamente, una pareja de pilotos ya conjuntada, con un Daniil Kvyat ya recuperado de su desinfle de verano pasado, y un Carlos Sáinz que sigue mostrando lo mejor de sí mismo a la menor oportunidad.
Los ingredientes están ahí y el objetivo sería escalar uno o dos puestos en la general de constructores, salvo que, como decía al inicio, Red Bull requiera del apoyo Toro Rosso. Crucemos los dedos para que no sea necesiario.
Os leo.
Dicho lo cual, sea trascendente o no esta nueva campaña que abriremos en menos de veinte días para Toro Rosso, es indudable que supone para ellos y para el aficionado un nuevo escenario cargado de buenas vibraciones.
Primero de todo porque hay ganas de ver a Sáinz y Kvyat al volante de una plataforma competitiva que no esté acuciada por los problemas mecánicos. En este sentido, tras los desastrosos 2014 y 2015 (más éste que el anterior), 2016 se ha visto distorsionado por el cambio de cromos habido entre el piloto ruso y Max Verstappen en mayo pasado, y lastrado por el compromiso con fecha de caducidad para el suministro por parte de Ferrari de unidades de potencia.
Faenza ha disputado 2016 con una UP de 2015 que dejó de recibir evoluciones en agosto, y aun contando con el desinfle sufrido por Daniil tras ser apeado de Red Bull, así y todo conseguía terminar séptima en el Mundial de Marcas —obviamente, quedar por delante de Haas, Renault, Sauber y Manor puede antojarse una hazaña menor, pero no si contemplamos las condiciones en que se ha conseguido.
El margen de mejora parece indudable, porque, realmente, Toro Rosso lleva tres años encima muy por debajo de sus posibilidades.
Al hilo, el retorno a los propulsores híbridos de Renault supone un plus que sin duda debería ser aprovechado para confeccionar un chasis más competitivo y dotarlo de una mejor aerodinámica. Del resto se ocupará en pista, lógicamente, una pareja de pilotos ya conjuntada, con un Daniil Kvyat ya recuperado de su desinfle de verano pasado, y un Carlos Sáinz que sigue mostrando lo mejor de sí mismo a la menor oportunidad.
Los ingredientes están ahí y el objetivo sería escalar uno o dos puestos en la general de constructores, salvo que, como decía al inicio, Red Bull requiera del apoyo Toro Rosso. Crucemos los dedos para que no sea necesiario.
Os leo.
2 comentarios:
Sin duda el Toro Rosso ha resultado un monoplaza sorprendente, al menos para mi. Su chasis ha dado en carrera un resultado excepcional y quizás con un motor mas evolucionado podría haber dado mucha guerra a Williams y Force India. Y aquí quería llegar yo. Estamos dando por algo seguro, al menos la cúpula de Red Bull así lo hace creer, que Renault tendrá un motor excelente. Esta temporada será excepcionalmente interesante no solo por las unidades de potencia, los cambios en los chasis, aerodinámica y neumáticos son radicales, pero la evolución de éstas con tantas modificaciones posibles y cambios importantes en su arquitectura puede dar lugar a unas diferencias aún mayores que al inicio de la era híbrida.
Puede que nos encontremos en Barcelona con diferencias de 3 y 4 segundos por vuelta para desesperación de algunos. Ya veremos...
Un saludo.
Álvaro
Para mí la gran incógnita es el motor Honda. Por lo poco que sabemos es la única unidad de potencia que va a experimentar cambios sustanciales. Mercedes es de suponer que optimizará lo que ya tiene, Ferrari sólo tenía problemas de fiabilidad, y no le faltaba potencia. De Renault no sabemos -o no sé- nada, pero supongo que avanzarán por el camino ya recorrido. Honda, sin embargo, ha llevado a cabo un cambio conceptual, cambiando el sistema de inyección y el diseño del turbo y el compresor. Según algunos foros, con un diseño similar al de Mercedes.
Casi dan ganas de cruzar los dedos para que esta vez les salga bien, porque un inicio de temporada con roturas y abandonos sería muy deprimente.
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