miércoles, 30 de octubre de 2013

¿Por qué va bien el RB9?


Independientemente de que nos mole más o menos Sebastian Vettel, lo que no se puede negar es que el RB9 es una máquina extraordinaria que pertenece a una saga de coches no menos extraordinarios.

Sin duda la respuesta más sencilla pasa por afirmar que Adrian Newey es el mago de Oz y quedarnos después tan panchos. A fin y a cuentas, el monoplaza austriaco pasa una y otra vez todas las pruebas que propone la FIA y por tanto, en apariencia es totalmente legal, lo que nos situa a un nivel de perplejidad técnica como no he conocido en mi vida, ya que ese segundo y medio por vuelta que es capaz de endosar el Red Bull a sus rivales, debería ser investigado por Iker Jimenez ya que las altas instancias de La Federation lo dan como bueno... O bueno (perdonadme el juego de palabras), no dan con la tecla adecuada para prohibirla por no ajustada al espíritu de la normativa vigente desde 2009 —recordad, menos aerodinámica y mayor resistencia al avance—, y obviamente, se limitan a dejar el asunto correr.

Sea como fuere hoy no me voy a meter ni con los beneficios que ha podido aportar el cambio de neumáticos a comienzos de verano, ni con la posibilidad de que el RS27 de Renault funcione de manera diferente, ni mucho menos con que exista algo parecido a un Control de Tracción que pasa desapercibido para la ECU, porque entiendo que todas estas cosas son consecuencias y no razones en sentido estricto, ya que todas ellas apuntan a que Newey trata de sujetar al suelo y en su caso mejorar el agarre, de su preciosa bala de colorines.

Ya en harina, el RB9 parece un misil, pero es en curva donde realmente saca lo mejor que lleva dentro, precisamente donde se ganan las carreras (esto es de perogrullo pero hay que mencionarlo). En este sentido, como llevamos diciendo por ahí atrás desde hace mucho tiempo, este doble comportamiento sólo es posible si en recta la downforce es liviana y en curva, muy potente, de manera que el trasto austriaco va muy suelto donde tiene que obtener ganancia de velocidad punta y agarrado como una lapa al asfalto, en las zonas viradas.

Comprender la alta velocidad que consigue el RB9 en liso es en cierto modo simple: el monoplaza azul dispone de una cuidadísima aerodinámica y muy posiblemente, de uno de los menores drag (resistencia al avance) de la parrilla, así que corre que se las pela aunque no marque récords en esa área. Pero esto, que en recta supone una bendición porque acarrea un bajo consumo, en curva podría dar muchos problemas porque hay que obtener una downforce alta, y eso sólo es posible con una buena alimentación del fondo plano, que requiere a su vez, de una elevada velocidad de aire circundado la carrocería (diferencia de presiones y eso, ya me entendéis).

Bien, llegados a este punto y puesto que doy por sentado que la mayoría de ingenieros de competición no son tontos aunque no ejerzan de magos en el mítico país de Oz, entiendo que desde Adrian al último mono de la parrilla enfocan el grueso de su trabajo en optimizar el rendimiento del fondo plano y difusor, aunque a la vista está que sólo el primero obtiene mejores resultados, lo que me lleva a pensar en que el RB9 disfruta en curva de un caudal de aire alrededor del cuerpo del coche mucho más rápido y estable que sus rivales, de forma que la downforce resultante es más rentable y uniforme (sensación de ir sobre raíles).

Tradicionalmente se asimila que Newey tiende a apretar todos los componentes de sus vehículos para conseguir la mayor eficiencia aerodinámica y el menor drag, y que a resultas de ello, sus coches sufren de un calor inimaginable que a veces les juega alguna trastada que otra, pero yo me pregunto de nuevo (ya lo hice hace dos años con la ayuda de Anxo), si no será que el ingeniero británico busca apretarlo todo en el interior de sus monoplazas para obtener la mayor cantidad de calor posible. 

Vamos, que el calor podría no ser una lamentable consecuencia de las ideas del mago inglés ni mucho menos suponer un problema con el que convivir, sino todo lo contrario, ya que a alta velocidad se disipa, obviamente, pero a baja, en curva, la temperatura del coche se eleva irremediablemente y si el contacto de volumen con el medio ambiente es mínimo, como es el caso del RB9, a cambio ayudaría a organizar el caudal del aire que lo circunda amén de reducir su presión y en consecuencia, elevar su velocidad de paso en las zonas más cercanas a la carrocería y fondo plano.

La famosa 7º corta, moda que inició Red Bull y a la que se ha sumado ahora Lotus, facilitaría que el motor, por funcionar durante más tiempo a su régimen más alto, alcance una estimable temperatura que se propagaría rápidamente por el interior del vehículo ya que no hay apenas resquicios para que se disipe pues todos los componentes permanecen bien apretados en la bala austriaca. El calor que se desprende desde las entrañas de RB9 llega rápidamente a la superficie del monoplaza (también al fondo plano) porque la piel del coche está casi en contacto con lo que oculta a la vista, y el aire se organiza mejor, y baja de presión aumentando su velocidad, y la downforce en el fondo plano comienza a agarrar el coche para sujetarlo a la entrada de la curva.

En ese momento, en curva, el engendro de Newey es una rápida bola de fuego (metafóricamente hablando) pero el aire que lo circunda es más rápido y eficiente que en el caso de sus rivales ante la misma circunstancia, genera menos turbulencias y por tanto menor drag y obviamente, su respuesta global es radicalmente mejor...

Os leo.

7 comentarios:

Tadeo dijo...

Acabo de leer un post de un aficionado a la F1 en EC sobre que la quilla del RB9 alcanzó los 300º en la última carrera.

Jose, empiezan a ver tus ideas de hace 3 años, 3 años tarde.

Saludos

GRING dijo...

Tadeo, y Jo Bauer hace la verificación calentando la zona ¡con el coche parado! para ver si flexionaba. Mi padre dice que si son más tontos, no nacen. Yo digo que son tan listillos que nos quieren hacer tontos a los aficionados (y lo consiguen en una gran cantidad de casos). Lo que más me revienta es comprobar cada día el pesebrismo de la gran mayoría de los ¿periodistas? que pululan y viven de ese circo, que se quedan siempre en la zona más confortable frontera con la verdad, que no se atreven a atacar directamente para no perder sus privilegios y tener que buscarse las habas en otro sector menos glamuroso.

J-CAR dijo...

¿Quieres decir que la mantequilla se corta mejor con un cuchillo caliente que con uno frío? Ya se que es el caso extremo, pero es un objeto moviéndose por un fluido. (Tenemos de nuevo al jodido Adrian desayunando mientras piensa en aerodinámica. Como Newton y la manzana.)

Duda. ¿Si calientas el aire bajo el fondo plano no haces que suba la presión cuando lo que interesa es bajarla todo lo que se pueda, como todos aprendimos con el Lotus JPS 79? Entiendo que se baja la quilla para que entre la menor cantidad de aire posible bajo el fondo plano, y que este luego baja de presión al ser expandido por el alto rake y el difusor elevado.
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

Dandie Diedrico dijo...

Hola Jose.
Siempre me quedo de mirón y hoy no puedo resistirme. Me pregunto, quizás en un desvarío o por escribir boutades:
¿Las normas de la FIA permiten la utilización de piezas realizadas con metales con "memoria de forma"? Nitinol por ejemplo. Me pregunto si el fondo es capaz de "ahuecarse" para hacer un falso túnel "efecto suelo" que "desaparece" a bajas temperaturas. Con controlar los "aires calientes y conducirlos adecuadamente...
http://en.wikipedia.org/wiki/Shape-memory_alloy

Saludos y gracias Jose

Dandie Diedrico dijo...

Despues de escribir me pongo a buscar en la web y veo que ya se especuló hace años con esta posibilidad en el alerón delantero. Pues si que estoy espabilado.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días ;)

Tadeo ;) La cosa es que se vaya llegando XDD

Gring ;) Tu padre es sabio XDDD Pero sí, pasa como cuando se probaba la flexibilidad de los alerones, que pasaban todas pruebas a pesar de que en televisión los veíamos bailar como posesos ;)

J-Car ;) El aire del fondo plano también se extrae por los laterales del fondo plano para facilitar que la downforce quede mejor repartida y todo el fondo actúe a la vez. El aire caliente, en expansión adquiere más velocidad y por tanto, es evacuado con mayor rapidez, como si fuese aspirado desde el exterior… Una anécdota, entre los 10 coches que más le gustan a Sebastian están el Brabham BT46b, el del ventilador posterior, y el Project X2010 para PlayStation, también dotado con aspirador ;)

Daniel ;) Como dices más adelante, esa posibilidad se lleva tiempo barajando pero personalmente creo que Newey no se complica tanto la vida. Ya hemos visto en temporadas anteriores que el trenzado creativo de la fibra de carbono permite mayor flexibilidad a igual resistencia, y me inclino a pensar que ese método es el que se podría estar utilizando en la bandeja y en el propio fondo, porque a pesar del tiempo transcurrido, ya en 2010 se notaba que al ingeniero inglés le gusta disponer de espacio en el fondo plano para que este se module según sean las necesidades aerodinámicas ;)

Un abrazote

Jose

Tadeo dijo...

Bueno, pues abusando de tu confianza te damos un poco más de trabajo. Mis conclusiones son que el RB9 necesita este rake porque el aire se va calentando a medida que va viajando hacia atrás y el coche se va expandiendo y va bajando la trasera pivotando sobre la nose, tal y como ha hecho en los últimos años.

Ese calor creciente hacia atrás va haciendo que el volumen aumente, por tanto la presión y como consecuencia la velocidad de salida por el difusor.

¿Pero y el tema de los neumáticos? Copio y pego de tu contestación al compañero J-CAR:

"El aire del fondo plano también se extrae por los laterales del fondo plano para facilitar que la downforce quede mejor repartida y todo el fondo actúe a la vez."

Recordemos que lo que se cambia es la carcasa, no la goma ni su dureza, y ahí está el meollo de la cuestión.

La carcasas blandas producen deflacciones laterales en las curvas, es decir que se doblan, cambiando la altura del coche lo suficiente para desequilibrar ese aire que se sale por los lados, haciendo que el coche pierda unas décimas de su potencial estabilidad.

Cuanto más rígido sea el conjunto suspensión-neumático mejor podremos aprovechar la aero-termodinámica que manejamos en el fondo plano.

Pero si resulta que Pirelli hace ruedas con carcasa blanda, se nos jodió el invento, el concepto de coche hay que revisarlo de arriba a abajo.

Pues que lo revisen los demás !!! dijo Maestrich y le ordeno a Bernie que volviera a los neumáticos del 2012.

El RB9 ha ganado este año a pesar de ser una simple evolución del año anterior y de no haber hecho bien su trabajo en pretemporada, Bernie ha hecho su trabajo después.

Saludos