martes, 8 de octubre de 2013

Por qué va mal el Ferrari


Mientras nos acercamos a Suzuka y los vientos mediáticos arrecian sin explicarnos de qué se sorprende Red Bull cuando gana, pero inciden una y otra vez en lo mal que lo está haciendo Ferrari sin dar mayores razones, conviene que nos hagamos una chuleta ante el Gran Premio de Japón, no sea que vengan los del estudio PISA y nos digan que los españoles carecemos de comprensión lectora.

Hace casi dos meses, a comienzos de agosto, escribí para Diariomotor una pequeño texto en el que trataba de explicar la ventaja obtenida por plataformas como Red Bull y Mercedes AMG, fundamentalmente, tras el contrastado pucherazo que sometió Pirelli a la competición a partir del Gran Premio de Alemania, y digo contrastado porque a ver si no de qué se iba a borrar la cuenta de Twitter el señor Paul Hembery en mitad del chaparrón que tiene a sus productos como diana, y no sólo de una parte de la afición, que conste.

En fin, decía en aquél entonces que optimizar el ángulo de inclinación del fondo plano de los vehículos para Fórmula 1 (rake), supone una prioridad para los departamentos de ingeniería de todas las escuderías, porque la aerodinámica de los monoplazas gira alrededor y precisamente, de la eficacia de esa cosa oscura que hay debajo de los coches. También trataba de explicar que con unos compuestos más duros en su estructura (modificación estival a la que aludíamos antes), la eficacia del fondo plano estaba mejor garantizada en coches con rake pronunciado.

Sea como fuere, el F138 de Ferrari es un vehículo que trabaja sobre un concepto de rake menos agudizado que el RB9 o W04, de forma que se podría establecer un sencillo paralelismo para arrogarle un comportamiento cuando menos parecido al de sus rivales, ya que el endurecimiento ha sido igual para todos, dicen... Pero no es así, precisamente porque el endurecimiento de los compuestos Pirelli ha hecho énfasis en los traseros, es decir, que queramos o no, tenemos un desequilibrio de comportamiento entre el eje posterior y el delantero, que derivará inevitablemente en que las ruedas anteriores sufran un bajón en su rendimiento antes que las que se sitúan en la zaga.

Esta explicación nos serviría también, para comprender el calado de las palabras de Mark Webber cuando en defensa de Sergio Pérez, se quejaba en Corea de que las Pirelli obligan al piloto a pisar el freno con rotundidad ante el desgaste de las ruedas delanteras, llevándolo a bloquear para intentar gobernar el monoplaza, pero como este asunto me permitirá hacer otra entradilla un día de estos, mejor lo solayamos por hoy y continuamos.

Bien, el comportamiento desigual de los dos ejes propuesto por Pirelli supone a la postre que ante el cansancio del anterior y el mantenimiento de prestaciones del posterior, el coche se caiga ligeramente hacia delante, con lo que la inclinación del fondo plano varía de ángulo y la aerodinámica cercana al difusor cambia de escenario y tal y tal. 

La situación favorece obviamente, la alineación longitudinal de los monoplazas que se apoyan en un rake pronunciado (incluso al Sauber), pero hace astillas a aquellos que como el MP4/28 y F138, se desenvuelven sobre parámetros diferentes, ya que pasan de tener poco rake a tener mucho, a que la aerodinámica trasera no se encuentre cómoda, etcétera, y en este caso concreto, con poco margen de maniobra para controlar el cambio, porque la doble suspensión pull-rod (masa suspendida) de los monoplazas británico e italiano, da lugar a que los reglajes sean infinitamente más delicados puesto que el balance en orden de marcha, que depende de las supensiones, trabaja a lo largo de ellos más cerca del suelo tanto delante como detrás.

Os leo.

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Hola Jose,

Son entradas como ésta (y tantas otras anteriores) las que deberían bastar para tres propósitos:

1.- Evidenciar la complejidad técnica de este tinglado.

2.- Evidenciar lo absurdo que resulta valorar la F1 con mentalidad pokemon o futbolística.

3.- Evidenciar los interrogantes que ensombrecen los logros de VET.

Y poco más. Eres un Crack.

Saludos a todos,

ABB

Anónimo dijo...

Gracias por esta explicacion,para todos aquellos que no entendiamos que pasaba y tambien aquellos que no hacen mas que hablar mal de Ferrari y de Fernando

Interlagos dijo...

Fenomenal artículo, Jose, pero creo que volvemos a caer en la trampa: si Ferrari va mal, ¿cómo van McLaren, Lotus o Mercedes? Del resto ni te cuento.

Lo que habría que saber es ¿cómo es posible que con una normativa ya agonizante haya un coche (sólo uno) que da sopas con honda a todos los demás?

Me enteré a traves de tus artículos del cambio reciente en la ECU del coche nº 1. Cambio producido justo después de un artículo de Minardi dejando caer ciertas dudas sobre ese mismo coche. De esto nadie sabe nada y creo nadie sabrá porque no interesa. Así es la F1, y habrá que asumirlo si queremos seguir viéndola.

Un abrazo!

GRING dijo...

Inter: La verdad es siempre revolucionaria en un mundo plagado de mentiras. Yo me niego a pensar en que esto seguirá siempre así. Igual que ahora sale a la luz la chorizada del equipo paralímpico español de baloncesto en Sidney, yo quiero pensar que tarde o temprano algo pasará que limpie este espectáculo.Y me encantaría estar aqui para verlo.Un saludo
PD: Josetxu, ¿te siguen el blog en Maranello?.

Nacho Lascaray dijo...

Te he descubierto éste año y me apena no haberlo podido hacer antes , una gozada leerte , te calma un poco del cabreo interior que se acumula al leer día tras día los sinsentidos absurdos especialmente sobre Fernando . Un placer aprender de alguien realmente experto y conocedor de éste mundo , gracias por tus artículos

J-CAR dijo...

Si. Nico Hulkenberg es muy bueno. Pero sin un buen coche no se puede hacer lo que hizo en Yeongam y en Monza.
Si los problemas de Ferrari y de Force India son de evolución que alguien me explique la evolución de Sauber. ¿Cuanto tiempo hace que se quedaron sin pasta? Recuerdo a Gutierrez en la Q3 gritando que alguien le explicara como Nico había conseguido colarse en un puesto imposible para el C32. Lo alucinante fue que en la salida dejara pasar a los cocos para que una lucha inútil no perjudicara un ritmo de carrera que no podían prever y que al final le dejó a solo 10 segundos del todopoderoso RBR Nº1.
Han aprendido la lección de Monza y Sauber está para quedarse lo que resta de temporada. No hay evolución. Solo han encontrado un rendimiento inesperado al probar ciertos reglajes con estos nuevos neumáticos.
¿Y por qué Sauber y Lotus han sabido encontrarlo y otros no? (Cachondo que soy planteando la pregunta después de leer una respuesta tan brillante como la que nos ofrece aquí nuestro anfitrión. Bravo Jose.)
Y entonces recuerdo las curiosas reacciones que provocaba esta pretemporada el interés del jodido Adrián por el monoplaza de los suizos. Lotus y Sauber estaban usando sus conceptos de como debía ser la zaga con este reglamento técnico, con las variaciones de las que siempre se puede aprender algo interesante. El resto iban por otro lado y carecían, por tanto de interés.
Continuará...
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!