lunes, 19 de enero de 2015

Pull-rod, de momento


La filtración que apunta a que Maranello podría seguir usando una suspensión tipo pull-rod en la parte delantera de la Ferrari de este año, ha sentado como un auténtico jarro de agua fría.

Las razones parecen obvias: los tifosi llevamos tres años consecutivos cosechando pobres resultados sobre la pista y a falta de mejores datos, la responsabilidad se intuía que caía del lado de la configuración del tren anterior. Aunque siendo honestos, hay que decir que esos tres años se convierten en tan solo uno, 2014, y que con toda probabilidad, la culpa del desvanecimiento sobre el asfalto del F14-T, la ha tenido más el escaso rendimiento de la unidad de potencia que el tipo de suspensiones utilizadas.

El F2012 de hace dos temporadas estrenaba modelo y salió todo lo bueno que podía salir. Nada que ver con el Red Bull RB8, desde luego, pero con todo, capaz de salvar el tipo y lograr tres victorias en las manos de Fernando Alonso. Su secuela, el F138 de 2013, ahondó en el esquema con resultados menos notables (no voy a mencionar la implicación que pudo tener la fenomenología paranormal originada por Pirelli a partir de Silverstone), pero contra todo pronóstico, ya no era el único vehículo de la parrilla con doble pull-rod ya que el McLaren MP4/28, también utilizaba idéntica configuración.

En 2014, Maranello tampoco estaría sola en este aspecto de diseño. El CT05 de Caterham se apuntaba a poner pull-rod delante y detrás, aunque casi lo olvidamos porque los resultados de la malasia y la italiana han sido desastrosos intuyo, como decía antes, porque las plataformas propulsoras tanto de Renault como de Ferrari, se han mostrado demasiado insuficientes para las necesidades aerodinámicas de sus respectivos vehículos.

Y es que un monoplaza no es solo aerodinámica o solo motor o solo suspensiones. 

El fondo plano es en sentido estricto un enorme difusor donde no tiene tanta importancia la cantidad de downforce generada, como dónde la situamos y cómo la mantenemos localizada, porque de ello dependerá en buena medida el comportamiento del coche.

Así las cosas, los diseños con rake pronunciado (inclinación aguda del fondo con respecto al suelo), tienden a focalizar la downforce en un área muy cercana a la vertical del depósito de combustible y en este sentido, una configuración pull-rod atrás y push-rod delante asegura sobre el papel, un mejor control de todo el conjunto.

Por el contrario, los diseños con rake liviano (el fondo viaja más paralelo al suelo), focalizan la downforce en grado menor y algo más atrasada que en el caso anterior, más cerca del eje posterior, ayudando a mejorar la tracción a cambio de disponer de una delantera marcadamente subviradora y aquí, aunque la doble pull-rod sea más delicada de configurar y por tanto no suponga ninguna panacea sino una alternativa más, es verdad que a pesar de los riesgos se ha mostrado como una idea bastante acertada, al menos en 2012 y 2013 y en cuanto a Ferrari se refiere.

Queramos o no, el cuadro para 2015 sigue siendo muy similar al de 2014 para Maranello. El Type 059/3 no pasa por sus mejores momentos y tiene por delante un bonito trayecto hasta mejorar completamente con lo cual, la máquina italiana para este año tendrá que vérselas de nuevo con su bendita falta de tracción.

En este orden de cosas, cabe recordar que La Scuderia es el equipo que mayor experiencia tiene en utilizar doble pull-rod (tres temporadas completas), y si al final Allison se decanta por mantener el esquema ideado inicialmente por Nicholas Tombazis, imagino que será precisamente para resolver el tradicional problema de falta de agarre en el tren posterior aprovechando también, que las Pirelli prometen ser más dóciles.

En todo caso, tampoco debemos olvidar que el E21, último cacharro diseñado por el británico para Lotus, era también un monoplaza con rake suave aunque con configuración de suspensiones convencional (pull-rod atrás y push-rod delante). No sé. Parece pronto para asegurar por dónde pueden ir los tiros o cuál va a ser el resultado de la apuesta, pero en principio no me parece mal que la Ferrari de 2015 se siga pareciendo en esto a sus hermanas de sesiones pasadas, al menos hasta que lleguen los refuerzos.

Os leo.

4 comentarios:

Aficionando dijo...

Ya empezó el desfile de modelos. El williams -tiene toda la pinta de ser una ilustración (render, creo que lo llamáis los profesionales)- es elegante y bonito.

Anónimo dijo...

No tenía idea de la relación entre la configuración de suspensiones y la filosofía aerodinámica del coche.
De todas formas, la lógica me diría que un gran rake necesita suspensiones más rígidas (para no tocar la pista con la tea-tray y no perder bruscamente el agarre en algún badén) y tengo entendido que la pull-rod lo es en mayor medida.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes ;)

Héctor ;) Sí, es un rendir 3D, pero tiene una pintaza estupenda. Este finde seguramente empiece a valorar este y el Force India ;)

Anónimo ;) El tea-tray toca el asfalto con rae pronunciado y ha originado más de un análisis al respecto. De hecho, siempre se contempla cierto grado de flexibilidad extra en esa zona.

Pero a lo que vamos. La push-rod tiene su anclaje en el chasis muy cerca de la línea superior de la carrocería delantera y puesto que la suspensión trasera está estandarizada en pull-rod, si trazamos una línea imaginaria entre el punto anclaje de la trasera y la delantera, vemos inmediatamente que una caída en la nose, incidirá precisamente en hacer más agudo el ángulo que forma el fondo plano con el suelo.

En el caso de la doble pull-rod, la misma línea imaginaria tiene menor inclinación y por lo tanto, comprime menos la parte inicial del suelo del monoplaza.

En todo caso, e independientemente de la suspensión utilizada o de su dureza en el tren delantero, como decía en la entrada, no importa tanto (es un decir) cuánta downforce se genera como dónde.

El fondo plano y el piso forman un tubo Vénturi, y si la garganta inicial es pequeña (push-rod delantera / pull-rod trasera), el aire será más rápido ahí y por lo tanto, habrá más downforce.

Y si es más generosa de dimensiones (pull-rod delante y detrás), siempre si el sellado de los laterales es correcto, habrá menos velocidad y por tanto la presión (downforce) se traslada hacia el eje trasero por efecto de los flujos superiores sobre el difusor propiamente dicho (como resultado de la aspiración).

Este es un tema que da para mucho y puesto que hemos hablado de ello aquí mismo aunque hace ya algunos años, si te apetece, pásate por http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2010/12/por-centimetros-enigma-14.html#more para que veas por dónde estoy tirando ;)

Un abrazote ;)

Jose

J-CAR dijo...

Aún recuerdo un cuento que contaban: que aunque el pull-rod delantero había demostrado ser un fracaso, el perverso Fernando había convencido al tonto de Fry para mantenerlo. De esta forma podía aprovechar el tiempo de adaptación de Kimi a una máquina tan extraña para poder luchar contra su compañero y único rival como a él le gusta. De ahí los problemas de Ferrari, no hay quien entienda monstruo semejante y consiga hacerlo evolucionar, pero con tal de contentar al perverso...

Bueno. No está Fernando. No está Fry. No está el padre de la criatura, Tombazis...
¡El pull-rod sigue ahí!
Osea, que...

¡Saludos!