sábado, 10 de enero de 2009

El FW26


Por primera vez en muchos años me hallo inquieto ante la presentación de los vehículos que correrán en el mundial. En otras temporadas me limitaba a esperar razonablemente más belleza, más aletas, más artilugios y mejores decoraciones, pero la sesión que se abrirá en marzo que viene, por suponer un borrón y cuenta nueva ante lo ya visto, se me antoja misteriosa, excepcional, y por tanto me tiene en ascuas como niño en noche de Reyes.

Sin embargo, la experiencia me dice que la innovación consiste a veces en rescatar obras del pasado. ¿Quién nos iba a haber dicho, a comienzos de 2007, que la mayor aportación iba a venir de la mano de la recuperación de la tradicional aleta posterior por parte de Red Bull? Pues eso.

Así las cosas me he entretenido en macerar posibilidades, alternativas, mientras asesino el tiempo de espera hasta que los monoplazas que correrán por los circuitos de 2009 hagan por fin acto de presencia, encontrando una joyita que resultó chocante en su momento, pero que hoy en día puede responder a la perfección a las nuevas exigencias del reglamento.

Si las partes trasera y central de los nuevos coches no han incentivado mi imaginación, sí lo ha hecho la nueva delantera de la que hemos visto ya algunos esbozos (bastante feos, sea dicho de paso). Alerón bajo y ancho, anchísimo… Sea como fuere me ha dado por pensar en el Williams BMW FW26 de 2004, que fue conducido por Ralf Schumacher, Juancho Montoya, y por nuestro compatriota Marc Gené.

Nacido del lápiz de Antonia Terzi (sí, mujer, para que luego digan), bajo la supervisión de Patrick Head y Gavin Fisher, el FW26 presentaba un morro característico que fue denominado rápidamente como «morsa». Curiosamente, la solución abordaba el plano delantero en un tramo similar al que la nueva reglamentación contempla como exigencia: 50 centímetros totalmente planos, pero con la ventaja actual de retraer la nose para dejar abierto un espacio por el que el aire circularía sin trabas hacia la parte baja del vehículo y las aperturas de refrigeración de los pontones laterales.

He ido un poco más lejos, imaginando que la solución dada por Ferrari a su F2008, con el túnel delantero y encastrado que pudimos ver en circuitos lentos, pudo no tener tanto que ver con salvar la coyuntura como con probar una respuesta de cara a las necesidades de 2009, de manera que si no lo utiliza la de Maranello, algún otro equipo podría usarlo, porque el caso es que la propuesta del FW26 podría dar cobijo a un sistema similar entre las dos prominencias de la carrocería, que ayudaría a centrar la carga aerodinámica sobre el eje delantero, aliviando la importancia de los laterales del alerón.

Puestos, y ya que el nuevo reglamento no obliga a nada al respecto, me ha dado por imaginar que la superficie ajena a esos 50 centímetros centrales muy bien podría estar curvada, y dotada de flaps similares a los de los aviones, de forma y manera que extendiéndolos se aumentara la carga vectorial y por tanto la bendita downforce

Me dejo de chorradas porque el FW26 resultó un rotundo fracaso, y seguiré esperando, aunque albergo la ilusión de que al Williams tal vez le pasó que llegó un poco adelantado en el tiempo y 2009 puede ser el momento de reivindicarlo.

19 comentarios:

PiratF1 dijo...

No acabo de ver tu elucubración sobre los flaps. ¿No está prohibido las superficie móvil a parte del movimiento del ángulo de ataque de todo el alerón?

De todas maneras hay un avioneta relativamente antigua que se llama MS Rally y que, en función de la velocidad, saca automáticamente los slats(flaps en el borde de ataque) que hace que el rango de velodidades sea mucho mayor y es un sistema puramente mecánico con casi ninguna complcación. En cuanto aumenta la velocidad, el aire impacto lo fusela el slat en el plano, en cuanto baja la velocidad una especie de muelle lo saca fuera( no es exactamente un muelle pero para la idea me vale) y le da una sustentación extra, en caso del F1 sería más down force
Puestos a imaginar.... ;P

Saludos Jose

Orroe dijo...

Hola, Pirat ;)

Partes móviles tiene que haber porque se permite la variación del alerón en dos posiciones diferentes...

Lo de los flaps me parecía bonito y elegante, en vez de esos mamotretos que hemos visto :P

Así que viva la imaginación, como en el 68 ;)

Un abrazo

Jose

PiratF1 dijo...

Se me ha ido la pinza!!!!!
Claro que tienen que moverse pero el tema de los slats que te he comentado no sería descabellado, no se si legal pero sería efectivo y no creo que incrementara el peso en demasía. A ver si encuentro los planos de la Rally y te mando lo relativo a los slats, si te gusta estas cositas es una solución super imaginativa con tecnología casi nula.

Saludos

Orroe dijo...

Yo lo decía porque aumentando la presión sobre el centro del morro, las partes externas del alerón quedarían descargadas, y a lo mejor el trasto, en vez de ser brutalmente recto, optaba por formas en delta, que a la postre eliminarían riesgos, etcétera.

Sigamos soñando, Pirat ;)

Jose

Anónimo dijo...

ME ENCANTAN VUESTRAS IDAS DE OLLA

Orroe dijo...

Se agradece, Anónimo, que soñar es gratis, al menos de momento :P

Jose

CSM dijo...

Ja,ja,ja,ja :-). Tened cuidado con tanto flap a ver si os despega el invento...habrá que asegurarse de que el coche esté siempre en "modo tierra" ...!!!,
Da gusto leer este blog...
Concha

Orroe dijo...

Y tú qué haces fuera de la cama... a dormir, que te lo tienes ganado ;)

Un besazo

Jose

CSM dijo...

Tengo hoy muuuuucho por leer, y la novedad de la lectura que he comprado (entre otras cosas, la F1 racing de este mes y un par de libros )no me deja adormilarme,
:-). Y ya con ésto de los flaps, me habéis dejado intrigada...

Un beso
Concha

Mai dijo...

La verdad es que con tanto flap me he confundido jejeje. Una pena que no os dejen a los dos diseñar un coche.

Orroe dijo...

Pues porque no anda cerca Sabre, que si no, entre él, Pirat y yo, revolucionábamos la F1 XDDDDD

Un abrazo

Jose

PD: Concha, como se enteren David o Charly de que lees la F1 Racing XDDDD

CSM dijo...

Mis dos incondicionales son Grand Prix y F1 Racing. Y, la verdad, preferiría leer la F1 racing en inglés (en la web sólo es "free" un artículo) que es más ácida que la española, para saber bien cómo nos ponen Sir Peter Windsor y sus secuaces y así no sentirme "mal" por criticar abiertamente el "establishment" inglés en la F1. Que son muy suyos, oiga !! XDDDD

Fuera de coña, tiene artículos muy buenos, y otros muy didácticos para una simple aficionada como yo.
Un beso
Concha

Orroe dijo...

Era broma :P, sospecho que David y Charly, como yo, también la leen XDDD

Un abrazo

Jose

PiratF1 dijo...

Aquí estoy de nuevo sonando...
Si centras la downforce en el centro, a parte de que creo que podrías tener un desgaste más irregular de los neumáticos delanteros(principalmente creo la interior) creo que podría afectar a la suspensión pero sobretodo a los rebufos. A más ala, mas downforce pero, si la pones en delta, la envergadura debe ser la misma por reglamento pero al reducir cuerda en los extremos deberías aumentarla en la zona central con lo que, probablemente tuvieras que alargar el morro, pero por poder creo que podría funcionar, aunque yo reviraría un pelin el perfil(estilo F-18 aunque no por la misma razón).....
Uyyyyyyy!!!!!! llevo demasiado turno de noche. De todas maneras, en grandes companías las soluciones más simples y las más brillantes viene muchas veces de lo que los Yanquis llaman "Brain Storming" o sea que nunca se sabe.
Sonar sigue siendo gratis afortunadamente y la verdad, me lo paso muy bien.

Siento mucho el ladrillito.
Saludos desde la orilla del Meno en este momento a -12C y humedad del 80%. Si alguien tiene calor que lo diga qiue le mando un poco de frio polar.

Anónimo dijo...

Olá parabéns pelo blog. Eu também amo f1. Já sou sua seguidora. Abraços!!!
www.paddockformula1.blogspot.com

Orroe dijo...

Buenos días ;)

Bienvenida Sheila ;)

Pirat, el tunelillo de Ferrari estaba centrado y adelantado sobre el eje delantero. Con la configuración del FW26 hay espacio de sobra para repetir el esquema, con lo que en la práctica se dispondría de un segundo ala algo más elevado.

Su incidencia, por la posición afectaría a la carga extremo delantera y no tanto a las gomas, por lo que lo veo viable.

En cuanto a alerón, la definición de medidas es a máximos, con la obligación de que los 50 centímetros centrales sean totalmente rectos. En este orden de cosas, con el suplemento de arriba, no sería necesario aplicar toda la superficie permitida al alerón, de ahí que una configuración en delta de los extremos podría ser una buena solución para eliminar riesgos de toque.

De todas formas ya queda menos para que sepamos por dónde ha tirado Ferrari ;P

Un abrazote a todos

Jose

David Plaza dijo...

Pillada!!

je,je. Yo también la leo, y no me duele reconocer que tengo todos los números de la edición española, y alguno de la inglesa. Uno no puede aprender leyéndose exclusivamente a sí mismo.

CSM dijo...

David! ja,ja,ja!! Aquí no hay manera de guardar un secretillo XDDDD.
Que conste, como ya he dicho, que también compro las de Grand Prix. ;)
Un besote!
Concha

PiratF1 dijo...

Tal cual lo pintas cada vez me gusta más peeeeeerooooooo......
¡¡¡¡¡¡¿HAS VISTO EL FERRARI?!!!!!!

Han hecho justo lo contrario de lo que andábamos elucubrando. Han puesto ala máxima en los extremos!!!! y canalizan todo el flujo con el alerón delantero a los difusores por la zona central!!!! y los alerores externos superiores flotantes aumentarán muchisimo el efecto justo a la altura de las ruedas!!!!
Sospecho que esa es la medida para asegurarse de que se calientan uniformemente los neumáticos delanteros.

¡¡¡¡¡JODER, QUÉ BONITO ES!!!!!!

¿Has visto cómo han sujetado los retrovisores?.

Estoy extasiado. No se si será efectivo(Creo que sí) pero bonito y limpio de líneas lo es un rato.

Saludos Jose.