sábado, 31 de enero de 2009

El remedio y la enfermedad


Andaba el mundo revuelto, allá por 1981, y la FISA (organismo antecesor de la FIA, pero igual de metepatas), por eliminar riesgos a cuenta del efecto suelo —por hacer asimilable la cosa, el tal originaba downforce como los actuales difusores, pero a lo bruto, desde la entrada de los pontones (que nacían un poco más atrás de los neumáticos delanteros) hasta el eje trasero, con la ayuda de unas alfombrillas verticales que rozaban el suelo y que convertían los canales laterales del vehículo en zonas absolutamente estancas—, había resuelto establecer que las alfombrillas de marras deberían estar situadas a 6 centímetros del suelo al inicio de la carrera y a su término, y a tal fin estableció una medición obligatoria en ambos momentos (la valoración se hacía con láser, que por entonces era la recaraba), para velar que los monoplazas cumplieran la norma y esas cosas.

Como ocurre siempre con los lumbreras que paren este tipo de reglas, a ninguno se le ocurrió que un coche que pasara las pruebas pudiera variar la configuración una vez comenzara a rodar… Pero llegaron Colin Chapman y su gente y demostraron que se podía, creando uno de los monoplazas más inteligentes que recuerdo.

Os cuento: el invento consistía en un doble chasis. En el inferior iban montadas la suspensión, el motor, la caja de cambios, el depósito de gasolina y el cockpit; y en el segundo, los radiadores y elementos accesorios, y por supuesto los pontones y los alerones, y cuando comenzaba a circular, un sistema hidráulico lo hacía bajar 6 centímetros sobre el chasis inferior, de forma y manera que cumplía con la norma, pero en carrera se comportaba como un auténtico wing car, originando que lo prohibieran por un quítame allá esas pajas.

Dejando de lado que un vehículo que cumple la norma de salvar 6 centímetros al comenzar y al terminar una carrera, pueda ser declarado ilegal (¡para que luego nos quejemos!), lo chusco del asunto es que uno de los promotores de la denuncia fue el equipo Brabham (por entonces en las manos de un tipejo pequeño y de pelo negro que atendía al nombre de Bernie Ecclestone), que en su BT49 utilizaba la sutileza de reducir el recorrido de los amortiguadores a partir del momento en que el motor alcanzaba las 6.000 rpm., con lo que hacía lo mismo que el Lotus 88 (el coche del que estamos hablando pertenecía a la escudería inglesa, y también es conocido como 81, 82 o incluso 86, y lo condujeron Nigel Mansell y mi adorado Elio di Angelis), pero con el agravante de que resultaba muchísimo más peligroso porque sus conductores (Nelson Piquet y Héctor Rebaque) corrían en la práctica sin amortiguación.

Pues bien, ilegalizado el Lotus 88, la peña adoptó el sistema de Brabham, con lo que durante ese año* fue habitual ver cómo los pilotos perdían el sentido o la visión en algunos momentos de la competición (por aquello de que sus cuellos no aguantaban tanto traqueteo), o acababan desfallecidos por el enorme esfuerzo físico al que eran sometidos.

¿Y la FISA? Pues como siempre, mirando para otro lado. Y es que hay cosas que no cambian aunque sí lo hagan sus nombres.


*Con la ayuda de Prostvuelve he descubierto que la temporada de los amortiguadores de madera fue sólo la de 1981, porque a partir de 1982 se decretó altura libre de las faldillas al suelo, a condición de que éstas no tuvieran holguras que permitieran su fluctuación sobre el asfalto como era habitual hasta ese momento. Así que la FISA sólo miró hacia otro lado durante un año.

1 comentario:

ringmaster dijo...

Mis felicitaciones por este repaso a la historia. Estoy disfrutando mucho con todos vosotros.