¡Tierra!

A mediodía de ayer y con viento de poniente, Borja Sanz, David Plaza y quien os escribe, nos pusimos a disertar sobre nuestras respectivas posiciones al respecto de para qué demonios podía servir la ranura que viste el RB8 en la parte alta de su peralte delantero. 

A media tarde, teníamos un plan razonado y un esbozo casi terminado (bueno, en realidad varios), y gritamos ¡tierra!, como tradicionalmente merecen estos descubrimientos pues el grito ¡albricias! queda demasiado pasado pasado de moda.

Red Bull RB8

Red Bull hacía ayer la megapresentación de su RB8, un espectáculo que se reducía a ofrecer dos infografías y un pase de vídeo en el que se echaba de menos que la productora no hubiera regalado gafas 3D, razones por las cuales me resultó tremendamente pobre.

Dicho esto, el de la austriaca de este año no deja de ser una adaptación del fenomenal RB7 al que se se le ha aplicado el nuevo reglamento, alargando para ello la batalla por requerimientos del guión, elongación algo menos notable que lo que se pretende en las infografías, pero real, pues el vehículo sigue apostando por la velocidad punta y el domado de los flujos laterales bajos como garantía de su éxito.

Toro Rosso STR7

El STR7, la plataforma encargada de defender los colores de Faenza, fue presentado ayer tarde. Como ya se intuía después del arreón protagonizado por su antecesor, el STR6, a finales de la temporada pasada, la continuidad con éste es la seña de identidad del monoplaza de Toro Rosso para 2012.

Salvando la ya característica nose en espátula que decora a casi toda la parrilla, las novedades apenas son notables porque el coche parece seguir rotando alrededor de la exploración de los pontones que vimos en 2011, de suerte que se mantiene vigente el a mi modo de ver mál llamado doble fondo plano, pues el artificio consiste fundamentalmente en que a través de las acanaladuras laterales surgidas entre el pontón y la superficie superior del suelo, el caudal de aire llega sin apenas interferencias desde el vano existente bajo el morro, dividido por un splitter muy afilado, hasta la parte inferior de las bocas de refrigeración de los componentes internos, para ser comprimido allí y llevado con dirección a la zaga a buena velocidad, de manera que cumpla su cometido sobre el difusor, fundamentalmente.

Sauber C31

Sauber presentaba esta mañana su tercer modelo desde que abandonara la compañía de BMW, y al igual que sus antecesores, el C29 y el C30, el C31 es en apariencia muy agresivo de formas.

Con una tabla de surf muy afilada por nariz, adopta el engarce con el cuerpo de la carrocería a través de un escalón como el que ya vimos en el ferrari F2012. Lo pronunciada y plana de la nose augura un comportamiento que busca anclarse en la parte anterior del vehículo, para manejar desde allí los flujos laterales y bajos que abra a su paso. La zona trasera, a falta de mejores señas, parece bien diseñada para recibirlos.

Lotus E20

Decir que me molesta que un vehículo continuista y bastante convencional lleve en el morro el logotipo de la Lotus de Chapman, no supone precisamente la mejor carta de presentación ante este vistazo a primera tinta que pretendo realizar, pero no quiero negar que la sensación que tuve nada más verlo ayer, a media tarde, fue que estaba ante un Virgin (hoy Marussia) pintado de negro y decorado de dorado.

Dicho esto, entre que el monoplaza es negro de narices y que las fotos se han tomado sobre un fondo oscuro del que resulta prácticamente imposible destacar nada, jurp que me pasé una horita, más o menos, moviendo el cursor del mapa de umbrales de mi Photoshop, para atinar a ofrecer un comentario  lo más enriquecido posible.

Algo de Photoshop

Me ha pasado demasiado tiempo trabajando con Photoshop como para no saber lo que da de sí esta magnífica herramienta. También he compartido muchas horas de mi labor como diseñador gráfico, arreglando, enfatizando o matizando aspectos de las imágenes que habiendo sido realizadas con auténtico mimo por mis compañeros fotógrafos, no resultaban del agrado del cliente y por tanto necesitaban ser retocadas.

El caso es que como aficionado a la F1 me toca las narices que las escuderías ejerzan sus labores de contrainteligencia contra sus enemigos naturales (los otros equipos), a base de darnos gato por liebre en las presentaciones, y como ya estoy bastante escaldado del asunto, desde que cazamos aquí mismo a Toyota gastándonos una broma de mal gusto con la supuesta puesta de largo de su TF109, me aficioné bien temprano a utilizar sus mismas armas para tratar de ver lo que no querían que viéramos (sin dudarlo me quedo con esta muestra).

Ferrari F2012

Soy munarista convencido, de Bruno, no de Sandro, que también, y sé perfectamente que la belleza tiene demasiado que ver con la intención y la función específica, como para desestimar que el ejercicio que ha realizado Ferrari en su monoposto para la temporada entrante, es bella de narices.

Gilipuertas sería si después de haber valorado positivamente el engendro de la de Woking, no acertara a ver en el F2012 (sencillito nos han puesto su nombre) las señales inequívocas de que los flujos laterales inferiores van a suponer el quid de su cuestión este año.

¡Inútiles!

Imaginemos una tabla de contrachapado de 1 cm. de espesor y 1 m. de larga. Sostenida desde ambos extremos, para combarla ligeramente, necesitaríamos hacer un esfuerzo bastante considerable... Imaginemos ahora que a mitad de su longitud reducimos su espesor a casi media medida y repetimos el intento... Podemos, claro que podemos hacerlo, y con relativa facilidad.

Bien, la FIA, incapaz de regular adecuadamente el asunto de la flexibilidad de los morros en su totalidad (hasta hace nada considerado por los expertos como un tema que afectaba sólo a los alerones delanteros), o de aplicar la regulación mandando a tomar por saco a quienes desde 2009 se han aprovechado del invento (Red Bull, fundamentalmente), acaba de sancionar de facto lo que ha sido todos estos años contrario a norma, dictaminando una altura mínima de la punta de la nose y una altura máxima para el cénit de la parte anterior del vehículo con respecto al suelo. Vamos, estableciendo dos secciones diferentes para el mismo volumen del vehículo para que el flexado de la nariz sea posible.

Force India VJM05

No quiero pecar de presuntusoso, pero la sensación que he tenido al ver el Force India VJM05 ha sido de absoluta desolación, no tanto por ser el segundo coche que ofrece las soluciones previstas para la línea 2012, tras el Caterham CT01, sino porque la interpretación de la india me parece a primera vista bastante ramplona.

Salvo error u omisión, y desde la pobreza de las cuatro o cinco fotografías disponibles, todo indica que el equipo de Mallya va a jugar esta temporada a apostar por las excelencias del motor Mercedes que propulsa a sus monoplazas, porque aerodinámicamente hablando poco aporta de innovador.

McLaren MP4/27

El MP4/27 presentado ayer comienza a ser palabras mayores dentro de la pasarela 2012, como es constumbre en la de Woking, porque nos sitúa ante un monoplaza tallado para calificar e ir muy rápido en carrera, pero algo menos que su antecesor.

Lo primero que se observa al mirarlo es un ligero acortamiento de la batalla, que supongo facilitará su desenvoltura en el paso por curva minimizando los problemas derivados de un fondo plano demasiado elevado en su parte terminal, aunque bien podría ser que los problemas en el suelo hayan aconsejado reducir envergadura. El abandono de las acanaladuras superiores de los pontones que distinguían al MP4/26, insisten en este punto e insinúan que el caudal de aire necesario en la zaga pasa ahora a ser gestionado desde la misma punta del vehículo, cediendo importancia y protagonismo a los flujos laterales bajos.