Si Bruce levantara la cabeza (IX)

Entre 1987 y 1990, McLaren ha perdido a John Barnard y a Alain Prost. Entre éste último y 1993, perderá también a Steve Nichols (padre del MP4/4), a Senna y a Honda. No son buenos años aunque los resultados digan lo contrario; de no haber sido por la incuestionable calidad del conductor brasileño, la crisis en su seno habría comenzado mucho antes. Lo de menos es que Barnard, Prost y Nichols hayan acabado en Ferrari (el gran enemigo), como lo hará Marlboro en 1997 (ya flirteaba con la de Maranello desde 1984), lo grave es que todo el esfuerzo que se realiza en McLaren desde 1987 parece acabar en manos de sus competidores, y la escudería termina por pagarlo.

La situación de McLaren en 1994 es sencillamente lamentable y no parece que haya posibilidades de cambiarla. El chasis MP4/9 no funciona sobre la pista, Oatley no parece un ingeniero que esté a la altura de las circunstancias y se muestra incapaz de alargar la estela de Barnard y Nichols más allá de lo que ya ha conseguido con el MP4/6, MP4/7 (un auténtico madero) y el MP4/8. Por si fuera poco, tras el abandono de Honda y la esporádica utilización del motor Ford (1993), la escudería apuesta por una plataforma propulsora que no ofrece garantías (Peugeot)… Este cúmulo de circunstancias originará que desde 1993 la escudería de Woking no gane ninguna carrera hasta que en 1997 el escocés David Coulthard acabe con la sequía.

Habemus carro

¡Por fin! Se ha hecho esperar pero Fernando Alonso ya tiene escudería para 2008 y 2009 si la cosa va bien (para 2008 si no va tan bien). No voy a negar que mis preferencias se decantaban como poco por BMW y en el mejor de los casos por Ferrari, aunque la opción Renault no me desagrada en absoluto, porque a diferencia de los que piensan que supone un paso atrás, soy de los que respetan profundamente al equipo del rombo.

No es por nada, pero al suma y sigue de logros en competición exigente como la Resistencia, y a su inestimable contribución al desarrollo de nuevos valores a través de las llamadas fórmulas menores, hay que añadir el hecho de que desde 1976 La Régie ha sabido labrarse un magnífico nombre en F1, primero como constructor, después como motorista, y en la década actual, como constructor de nuevo (2 campeonatos mundiales, 2005 y 2006). Por otro lado, no debemos olvidar tampoco que la actual representante gala en la parrilla se asienta sobre los cimientos de otro equipo ganador: Benetton, en cuyo seno Michael Schumacher alcanzó sus dos primeros títulos mundiales (1994 y 95).

El líder

Suena a chiste pero va en serio. Martin Whitmarsh, a la sazón auténtico número 2 de McLaren, quien se mosqueó en Indianápolis por el gesto que dedicó Fernando Alonso a su equipo desde su cockpit; que negó tajantemente que el ovetense hubiera mejorado el MP4/22 en la 6 décimas que afirmó haber aportado; y que al igual que su jefe ha alardeado toda la temporada de la filosofía que reina en la escudería desde no sabemos cuándo, afirmando que no iba a ser cambiada ni un ápice, acaba de declarar en Autosport: «Lewis es ahora un producto absolutamente fiable. Puede liderar el equipo y ser el talismán que nos lleve a ganar el campeonato».

La frase se las trae. Si Lewis es ahora un producto absolutamente fiable, cabe preguntarse si lo fue durante la sesión pasada, y si no es el caso como insinúa él ahora, cabe preguntarse a qué demonios vino supeditar a todo un bicampeón del mundo a un producto que entonces no era absolutamente fiable. Y si (ahora) puede liderar el equipo y ser el talismán que les lleve a ganar el campeonato, cabe preguntarse también por qué hubo tanto empeño en que lo liderara cuando al parecer no estaba preparado… Caben demasiadas preguntas, lo admito.

El robo del siglo

Mientras Fernando Alonso deshoja la margarita sobre sus amores futuros y la FIA nos prepara la última cantada del año (¡a que cae!) con lo de la vista sobre el asunto del supuesto espionaje de Renault a McLaren, me ha dado por repasar la temporada por ver si además del ruido generado alrededor de Woking, ha habido algo más que mereciera la pena reseñar ahora que se nos acaba el año.

No he encontrado mucho, la verdad, y no es que me extrañe, porque no ha existido lunes en que no me las viera y deseara para entresacar una miserable tabla de tiempos o una crónica objetiva sobre lo sucedido en cada Gran Premio. Hastiado he terminado de tanto rollo sobre los malos humos de Alonso y las sonrisas de Hamilton, lo bien que llevaba lo de lidiar con campeones irrepetibles el bueno de Dennis y el follón del espionaje a Ferrari, que aparecía y desaparecía como el Guadiana…

Si Bruce levantara la cabeza (VIII)

La experiencia es un grado, y si nos faltaran datos a los que agarrarnos para ratificar este aserto de amplio arraigo popular, bastaría que echáramos la vista atrás para centrarnos en lo ocurrido en el seno de McLaren durante la temporada 1989 para encontrarlos, pues aquel año supone el momento exacto en que Alain Prost demostró que estaba llamado a ocupar un lugar muy especial entre los campeones del mundo (de hecho todavía hoy lo ocupa, pues es el único piloto de la historia que se ha acercado al trono de Fangio, con 4 títulos, manteniendo la posición durante 8 largos años). Y si afirmo lo dicho no es por otra razón que por limpiar un poco la cara (desde mi insignificancia) de un deporte que suele tender demasiado a soslayar los hechos en favor de las efemérides grandilocuentes con las que algunos expertos y pseudo expertos, tratan de enfatizar la épica deportiva mientras salvan los trastos de su ignorancia.

Me explico. Si el MP4/4 no había encontrado oposición sobre el asfalto de medio mundo durante 1988, el MP4/5 no le iba a la zaga. El vehículo, diseñado por Neil Oatley, mantenía vivo el espíritu de su antecesor (gracias a lo cual ganó 10 de las 16 carreras de las que estaba compuesta la temporada, que tampoco es moco de pavo), aunque encontró mayor oposición por haberse consolidado en la parrilla el mismo tipo de diseño que hiciera imbatible al McLaren el año anterior.

El maestro de ceremonias

Perder el campeonato del mundo de constructores y el de pilotos de una tacada y como quien extravía un céntimo de euro, tiene su mérito, ¡reconozcámoslo! Ante la evidencia de que Ron Dennis carece del tirón de un Briatore o un Montezemolo (auténticos latin lovers del paddock), hay que admitir que el tío lleva algún as en la manga porque para hacer lo que ha hecho, o se tienen muy bien puestos (no lo dudo, ¡Dios me libre!), o se es un perfecto idiota.

Ya que en el universo de la testosterona tener los cataplines grandes no es nada extraordinario, y ya que no creo que Dennis pueda ser tan rematadamente capullo (que es uno de los capos, ¡leñe!), me inclino a pensar que a pesar de su apariencia triste y en cierto modo grave (cercana a la que nos brinda Ecclestone, aunque menos adusta), mantiene vivo ese puntito de adolescente alocado que gusta tanto en los superhéroes, y que sólo se pone de relieve ante situaciones extremadamente graves. Vamos, que hasta ahora era un cachondo que había pasado desapercibido.

Un tal Farina

Ahora que las aguas bajan un poco más calmadas, conviene mencionar un pequeño detalle que no ha sido tratado como se merece y está originando más de un equívoco.

Lewis Hamilton no es el primer debutante que ha conseguido la segunda plaza en la general de pilotos en su primer año de participación, porque ese logro le corresponde a Juan Manuel Fangio. De haber ganado el campeonato, tampoco habría sido el primer debutante en conseguirlo en su primer año como piloto de Fórmula 1 porque ese mérito tiene nombre y apellidos: Giuseppe Farina. Si hubiera quedado tercero esta temporada, tampoco habría sido el primer debutante en alzarse con la tercera posición pues ya lo hizo Luigi Fagioli…

Si Bruce levantara la cabeza (VII)

Enzo Ferrari supone una suerte de fuente inagotable de recursos cuando los pseudo especialistas tratan de aclarar ciertos aspectos de la Fórmula 1 que por su aparente complejidad ofrecen aristas. Una de sus frases más recurrentes es: «la máquina es la que hace grande al piloto» (la versión es libre, así que espero una buena dosis de tolerancia). Si tales palabras sin duda forman parte de un repertorio bastante extenso y muy dado a enfatizar la importancia de La Scudería en los triunfos de sus pilotos, hay que admitir que Il Commendatore no debía tener demasiada confianza en lo que la frase trataba de poner de relieve, pues Ferrari ha sido el equipo que ha cuidado con más esmero y a lo largo de su historia, la elección de los hombres que han conducido sus vehículos.

Dicho esto, cabe afirmar que la forzada disyuntiva entre máquinas y hombres, en cuanto a nuestro deporte se refiere, sencillamente no ha existido nunca por mucho Enzo Ferrari que pongamos en medio, pues muy raras veces se ha dado el caso de que un piloto se haya alzado con el campeonato mundial con un monoplaza que no haya estado a la altura de las circunstancias, y lo natural (tremendamente lógico, por otra parte) ha sido siempre que los mejores coches y los mejores conductores hayan coincidido en tiempo y espacio.

El Kaiser

Tras el fiasco protagonizado por Lewis Hamilton a final de temporada en Interlagos, Ferrari ha decidido cancelar su secreto programa de descubrimiento de nuevas promesas, dejando en la estacada varias esperanzas que a buen seguro seguirán corriendo en triciclo sobre las losetas de los jardines de infancia, rompiendo de paso y en mil pedazos, el sueño de chupar cámara y llevar pase vip por la cara, que albergaban secretamente al menos una docena de padres italianos —no todo el mundo tiene la suerte de llamarse Anthony Hamilton, seamos sinceros. ¡Qué se le va a hacer!—.

Demostrada la ineficacia de intentar hacer un campeón-probeta de la noche a la mañana (ya lo decía mi abuela: ¡quien con críos se acuesta, mojado se levanta!), saltándose a la torera el principal mandamiento de la máxima especialidad automovilística: hervir a fuego lento, la de Maranello ha decidido mandar al carajo el esfuerzo realizado durante buena parte de este año, para poner sus miras donde no imaginaba nadie: los geriátricos.

¡Pasen y vean!

Al mundillo de la Fórmula 1 se le denomina cariñosamente Gran Circo, The Circus, o Circo a secas, por el indiscutible parecido que tenían sus primeros despliegues con los habituales de los circos tradicionales. Cuando se bautizó el invento nadie en su sano juicio pensó (intuyo), que el apelativo iba a resultar con el paso de los años, una perfecta metáfora de lo que la F1 encierra en sus entrañas: abundantes domadores, terribles fieras, y desternillantes payasos.

El caso es que comencé a escribir esta entrada el viernes después de la última carrera (26 de Octubre pasado, para más señas). Aparentemente reinaba la calma. Los señores Dennis y Haug habían dejado de dar la murga y el jueves de aquella lejana semana anunciaban que su reclamación sobre los vehículos de Heidfeld, Kubica y Rosberg no albergaba la aviesa intención que todos intuíamos (poner a Hamilton en quinto lugar y darle el campeonato), sino que, muy al contrario, tenía el saludable ánimo de «aclarar el reglamento» (sic). Sin embargo, decliné acabarla y publicarla porque sentí una alteración en La Fuerza. ¡Joder, con la FIA de por medio, una reclamación que podía dar el título a Hamilton llevaba más peligro que un Miura en Estafeta!