El estreno en 1982 de los Grupos A, B y C de la FISA, incentivó la participación de fabricantes tanto en Turismos y Rallies como en Resistencia, y aseguró un periodo de estabilidad que se consideraba totalmente imprescindible —los Group B rompieron esta dinámica al resultar extremadamente peligrosos, razón por la que fueros sustituidos por los Group A en 1986.
El World Sportscar Championship gozaba entonces de mayor tirón mediático e impacto publicitario que la Fórmula 1, que recién acababa de caer en manos de Bernie Ecclestone, y, obviamente, fue beneficiado por este nuevo escenario que también afectó a su prueba reina, las 24 Horas de Le Mans, donde el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se distinguió de nuevo por ir un pasito por delante de la Federación, dando una vuelta de tuerca al Reglamento que complicaba la vida a los equipos pero favorecía el espectáculo en pista: sin limitación de volumen no se podían hacer más de 25 respostajes durante la prueba y los depósitos de combustible de los coches más potentes quedaban tasados a un total de 100 litros de capacidad...
Al suponer un año puente hasta la plena aplicación de la Normativa recién creada, La Sarthe acogió en la edición de 1982 unidades de los Gr. 6 y 5, que, además de las restricciones ya mencionadas, se vieron obligadas a recudir sus propulsores a un máximo de 2.000 centímetros cúbicos. No había lugar a dudas de que la apuesta por exprimir hasta el último gramo de gasolina, con el apoyo de los turbo, iba a ser la seña de identidad de la Resistencia durante la siguiente década, ni que Porsche llegaba como alumna aventajada al estreno de este periodo. Pero no adelantemos acontecimientos.
La inscripción previa sumó 78 candidatos que, finalmente arrojó un saldo de 55 coches en parrilla tras el exhaustivo trabajo de los comisarios —sudaron la gota gorda tratando de velar porque la aplicación del paquete de reglas no generara lagunas o malentendidos—, los entrenamientos y la clasificación.
Ford llegaba a las 24 Horas como firme candidato a amargar la fiesta a la de Stuttgart. Su C100 parecía, a priori, la respuesta adecuada para la marca del óvalo a la hora de volver a Le Mans tras su exitoso paso por el trazado francés en la década de los sesenta. Con total apoyo de Detroit y bajo pabellón Ford-Werke AG, además de con la gestión deportiva en manos de la experimentada Zakspeed, los dos C100 impulsados por sendos Cosworth DFL 4.0L V8, se iban a enfrentar a cara de perro a la armada alemana, tanto es así que algunas cabeceras hablaron de un duelo Ford-Porsche en clara alusión al mítico enfrentamiento Ford-Ferrari de unas décadas antes, que, finalmente, supuso haber vendido la piel del oso antes de haberlo cazado.
En fin, Porsche alineó tres modernos 956 oficiales y un 936C modificado que quedó en manos de Belga Team Joest Racing. Completando el elenco de la categoría recién estrenada, encontramos seis Rondeau (cuatro M382 y dos M379), dos Sauber SHS C6, dos Lola T610, un De Cadenet-Lola LM, y un pequeño etcétera en el que cabe destacar los dos Lancia LC1, el Nimrod NRA/C2 con motor Aston Martin de 5.3 litros, y el Grid Plaza S1, cuyo volante compartió nuestro compatriota Emilio de Villota con Desiré Wilson y Alain De Cadenet.
Un total de veintiocho Gr. C copaban la mitad de la parrilla que tomó la salida el soleado sábado 19 de junio de 1982, en la que destacaban las motorizaciones Cosworth y los pequeños Lancia Beta Montecarlo [Lancia Gr. 5 Beta Montecarlo]. Luigi Chinetti, ex piloto, tres veces ganador de Le Mans y Presidente de NART (North American Racing Team), fue el encargado de ondear la tricolor.
Sin datos reales de consumo en carrera y con miedo a las penalizaciones, el paso por vuelta inicial fue relativamente lento y el Porsche de Ickx —poleman— cedió amablemente la cabeza a los Rondeau, Ford y Sauber, aunque, para el atardecer, el equipo mandó comenzar a atosigar a los rivales una vez conocido el terreno que pisaban los 956 y a qué ritmo podían circular. Pronto se percibió que funcionaban como relojes suizos y sólo las averías podían apartarlos de la victoria.
Antes de haber completado ocho horas sólo rodaban en La Sarthe treinta y cuatro vehículos, y entre los apeados se encontraban los dos Ford C100. Durante las primeras horas de la madrugada continuó la sangría de participantes mientras dominaban el Porsche 956 dorsal número 3 con Hurley Haywood en el habitáculo, perseguido por Jacky Ickx en el número 1, con los Rondeau de François Migault, Henry Pescarolo y Vivian Candy, a cola aunque descolgados, y cerrando la lista de perseguidores, el 936C de los hermanos Wollek.
Para el amanecer los Rondeau habían dejado de ser un problema para Porsche. Entre el giro 146 y el 150, los tres coches franceses abandonaron por diferentes causas mecánicas, lo que permitió bajar el ritmo de cabeza y facilitar el reagrupamiento del 956 dorsal 2, que navegaba hasta ese instante a 13 vueltas de Bell —compañero de Ickx— y en séptima posición.
La matinal del domingo supuso una auténtico paseo para los de Stuttgart. Comprometidos con llegar a ver el banderazo final sin contratiempos y cumpliendo los consumos estipulados, todo consistía en terminar de vender el pescado y hacer caja, algo que estuvo a punto de torcerse cuando, a poco de haber iniciado su relevo, Ickx notó que algo iba mal en su coche antes de haber alcanzado Tertre Rouge. Un inoportuno pinchazo le obligó a bajar la velocidad con tal de llevar el 956 líder a boxes, lo que, entre llegar y el cambio de neumáticos, le supuso ceder tres de los cuatro giros que acumulaba de ventaja sobre Mass y Shuppan, prácticamente cuando el 936C abandonaba por problemas con el encendido.
Jacky Ickx y Derek Bell cruzaron la meta en primera posición tras haber completado 359 cuerdas a La Sarthe y sumar 4899,086 kilómetros. Jochen Mass y Vern Schuppan veían la ajedrezada con tres vueltas menos, y, en tercer lugar, hacían lo propio Hurley Haywood, Al Holbert y Jürgen Barth, aunque con diecinueve giros menos que la tripulación vencedora. Los tres 956 inscritos habían firmado un triplete para Porsche y Rothmans, el patrocinador principal, sellando así el inicio de una etapa que ha quedado en la retina de todos los aficionados.
Os leo.
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