lunes, 29 de octubre de 2012

Un poco de Danacol


Nuestra prensa especializada y sus expertos sufren habitualmente de atasco de arterias, pues con la misma contundencia que afirman que un piloto puntero no puede ir más allá de las prestaciones que presenta su vehículo, se desviven intentando calibrar la supuesta calidad de pilotaje que pueden ofrecer aquellos otros que corren sobre auténticos hierros.

Amén de delatar una doble vara de medir bastante peligrosa, el asunto encierra un grave contrasentido, porque si abajo de la tabla se hace necesario ver a los pilotos por encima de sus máquinas, arriba son las máquinas las que que llevan la voz cantante y los conductores los que las exprimen o no.

Ante tamaño dislate siempre me he posicionado entendiendo que el piloto puede y debe estar por encima de las circunstancias mecánicas o aerodinámicas de su monoplaza —sin importarme dónde está situado el cacharro en la parrilla—, asimilando que la franja de rendimiento que propone el vehículo es un límite razonable que el hombre que la conduce tiene que superar si está habilitado para ello, obviamente, siendo ésta una de las razones fundamentales por las que suelo hablar poco de los hombres que bregan con coches poco afinados, y la que me inclina a ser transigente (a veces mucho, lo reconozco) con personajes como Massa, o muy cicatero (también lo asumo), con otros como Vettel.

Es cierto que la dependencia de los pilotos con respecto a sus monoplazas ha ido creciendo en los últimos años, lo que propone un marco complejo en el que resulta difícil discernir la calidad de un tipo cualquiera.

Hemos visto a gente como Schumacher naufragar en los habitáculos de la serie W01 a W03 de Mercedes, así que os ahorro algunos párrafos destinados a explicar mi breve planteamiento, lo que no es óbice para que en este mar de lágrimas en el que nos ha metido la FIA, donde grandes conductores son aplastados por la mediocridad de sus cacharros, y otros parecen brillantes porque sus coches se lo permiten, me resulte chirriante que nuestros especialistas pretendan que con trastos peores a los de Brackley se pueda vislumbrar una calidad que sólo milagrosamente puede aflorar, y en contadas ocasiones, para más cachondeo; y que confiese al hilo, que no me parece de recibo el nivel de exigencia que se imprime a los desgraciadillos, cuando con los pilotos punteros se es mucho más generoso.

Lo normal en este escenario es precisamente lo que tenemos ante nuestros ojos, un discurso que tiene un diámetro interno distinto para los de arriba, los que aseguran titulares y largos párrafos, y los de abajo, donde convendría mojarse un poco antes de comenzar a tirar piedras sin valorar bien las circunstancias que rodean la zona. Una arteria, en definitiva, que acumula colesterol en la franja más complicada de valorar, porque sí, porque no conviene meterse en berengenales y porque está a mano justificar lo que sea con el tan manido asunto de la compra de asientos o cualquier otra bagatela.

Si abajo el piloto tiene que estar por encima de su monoplaza, arriba, también sería deseable que así fuera. Y si este es el modelo de valoración que impera porque jamás se cuestiona, que temo que nos convendría tomar algo de Danacol por las mañanas para aliviar la salud de la corriente sanguínea, y por supuesto, la nuestra.

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Hola Jose y Todos,

Me ha gustado. Sí señor. Es un artículo contra la demagogia rebozada en hipocresía muy certero. Yo ya he comentado en alguna ocasión que la frase "el hombre por encima de la máquina" me cruje. Y la razón, que también la he dado, es que presupone una especie de lucha entre iguales, cuando uno es un humano y lo otro una máquina, por tanto irreal.

Además está la obviedad de que si un piloto lleva un coche más allá de sus límites es porque los límites no lo eran... habiéndolos sobrepasado... ¿no?

Pero estoy completamente de acuerdo con el espíritu de la frase bien utilizada, en cuanto al desempeño del piloto, y más como tú la has explicado.

Y, más aún, en el contexto del artículo, la eterna porquería de la paja y la viga ostaculizando la visión...

Gracias y un saludo,

ABB

Anónimo dijo...

Eso se soluciona con un doble campeonato de verdad, donde los pilotos no están ligados a las escuderías y todos pilotan todas las máquinas, una carrera con cada una. Tendríamos un clara visión de la capacidad de cada piloto y de cada máquina, de sus virtudes y capacidad de adaptación. Suena bien, pero...

Tadeo dijo...

Solo con que hubiera varios proveedores de neumáticos se arreglaban la mitad de los problemas.

Por muy bueno que sea un equipo en el tema aerodinámico, al final el coche tiene 4 ruedas que tiene que apoyar en el suelo. Por si eso fuera poco, cada piloto tiene un estilo propio (sobrevirador, neutro, subvirador) y necesita unos neumáticos adecuados para lucirse.

Y cuando se lucen los pilotos, la carrera crea adeptos. Un coche menos bueno que otro, pero mejor adaptado a la conducción de un piloto suele dar mejor resultado que el mejor de los coches.

El ejemplo es el mismo RB, Vettel necesita un sobrevirador y cuando lo tiene Webber no le llega ni a la suela de los zapatos, en cambio si es subvirador, Webber le suele ganar a Vet.

¿Que pasaría si además cada uno pudiera elegir el compuesto más adecuado para su tipo de conducción? nunca lo sabremos

Saludos

csm dijo...

Totalmente de acuerdo y coincido con Taedo.
Al hilo de ello y por poner nombres y apelidos, me choca muchísimo la pobre actuación de Sergio Pérez desde que sre anunciara su marcha a McLaren, más aún si lo comparamos con otro que, aún sabiendo que se marcha, no parece desfallecer en su hambre de lucha (Hamilton)
Felicidades.

Anónimo dijo...

Creo que a Sergio le está empezando a poder la presión de su fichaje por McLaren. Le falta aún curtirse mucho, está todavía un tanto verde aunque parece tener buena materia prima. Ya veremos si es así.

King Crimson

Anónimo dijo...

Hola a Todos,

Creo que Jose (y otros) ya lo han comentado. Hay varias medidas que se podrían adoptar para objetivizar la clasificación, pero sin hacer cambios gordos, la de "congelar" los compuestos y dejar cada carrera libertad de uso a los equipos entre los cuatro tipos de dureza, verificando que los compuestos no cambian a lo largo del año.

Ya por pedir, con levantar unos centímetros el coche del suelo, a tomar por fanta el fondo plano, los difusores, el aquaplanning de panza, etc...

Yo, además, siempre he sido partidario de hacer los escapes de manera que salgan junto a la luz de lluvia y de hacer mucho más pequeños y elevados los alerones delanteros.

Con eso y una buena cinta de Iron Maiden en el loro del monoplaza, ¡anda que sí!

Un abrazo,

ABB