Excelsius

En mis años no tan mozos, cuando por fin pude comprarme un Scalextric y ampliarlo hasta los casi 21 metros de cuerda, no había posibilidad de utilizar imanes de neodimio, como ahora, y para ganar firmeza sobre la pista había que trabajar en el anclaje del motor al chasis, rebajándolo, de manera que el tosco imán de los viejos motores se acercara lo suficiente a los raíles metálicos. En curva era una delicia, porque se podía entrar a fondo sin que el cochecito saltara por los aires, pero en recta la cosa cambiaba, porque la ventaja de ir anclado al suelo se convertía en un soberano lastre. Total, que tras experimentar diferentes posibilidades, la decisión más razonable para los circuitos rápidos pasaba por sacrificar el efecto suelo, andándose con cuidado en las curvas mientras se recuperaba terreno en las rectas.

El doble difusor pega el monoplaza al asfalto porque aumenta la downforce, y lo hace tanto en recta como en virado, y como la fuerza descendente y la resistencia al avance van íntimamente ligadas, como en mi viejo Scalextric, de suyo hay que admitir que los coches rápidos en curva irán un poco más lentos en recta. Hasta aquí todo bien, como decía aquél, pero el caso es que como comentaba sobre el RB6, con las nuevas ideas de Newey surgían esbozos de que se estaba tratando de materializar un control más afinado sobre el artilugio propuesto por Ross Brawn el año pasado. Dicho esto, McLaren se nos ha puesto en plan criada respondona, alumna aventajada, o como queramos llamarlo, proponiendo una alternativa que no estaba contemplada por la competencia, y que a tenor de lo leído y observado por este humilde narrador, poco o nada tiene que ver con el alerón trasero y mucho con el doble o triple difusor.

Creo sinceramente que estamos mirando para el lado equivocado. El alerón trasero del MP4/25 no puede entrar en pérdida como dicen algunos, porque la estabilidad del vehículo estaría gravemente comprometida. Sí puede ver minimizada su eficacia dentro de un rango más o menos lógico, pero no puede desaparecer como por arte de magia, y mucho menos con las dimensiones que presenta el monoplaza británico, porque la eficacia del conjunto manda.

Ahora bien, con un trabajo afinado en el área del difusor, lo que sí cabe es introducir variables que afecten a su desempeño. Así, la aleta de tiburón del McLaren no es un plano uniforme que termina en el alerón, sino una forma alabeada que encuentra su fin en el mismo sitio, y que cumple una función diferente aprovechando un corte en forma de cuña que hay sobre la parte final del cubrecapot, y una ligera joroba sobre la cimera, que para colmo era uniforme al comienzo de la pretemporada, y que ahora va por la vida acanalada hasta su fusión con el ala trasera.

Llamadme loco, pero se me antoja que el artilugio tiene como fin aligerar el flujo que obra sobre el difusor a alta velocidad, y la razón me parece sencilla: a velocidad baja (curva o zonas lentas), el flujo superior y los laterales que rozan la carrocería se concentran sobre el difusor gracias al elaborado diseño de la carcasa que cubre el motor y los pontones, maximizando su eficacia en el fondo plano (efecto Venturi); pero a velocidad alta (rectas), la presion generada en la aleta de tiburón desvía parte del calor hacia la zona inferior del alerón trasero, introduciendo tubulencias térmicas que generan menor resistencia al avance, pero sobre todo, aliviando la presión sobre la salida del difusor, y por tanto minimizando la downforce bajo el fondo plano, que es el punto donde realmente interesa ir muy suelto en recta.

Os leo.