Curved floor

Entre que nos come el ansia viva y los magos se quedaron sin fuegos artificiales, corremos el riesgo de perdernos la película. 

A ver, no, el actual porpoising no es el síntoma de una insuficiente definición del efecto suelo ni tiene mucho que ver con el que sufrían los monoplazas de finales de los setenta y principios de los ochenta del siglo pasado. Los dos huelen parecido, saben casi igual, ofrecen similares notas pero no son eso que dicen que son, salvo porque la arrogancia de algunos está intentando meterlos con calzador en la misma cajita.

Va la segunda vez que leo el término Curved Floor y mola. Y bien, por aquello de no resultar pedante pues hay gente infinitamente más preparada que yo para explicarlo mucho mejor —si hacéis las preguntas adecuadas siempre obtendréis respuestas más claras—, diré que nuestro bendito suelo curvado plantea, en líneas generales, una menor separación entre sus dos secciones sobre el eje longitudinal del vehículo y una mayor superficie útil que hace cuarenta años, lo que a la postre promete sobre el papel un comportamiento más homogéneo. 

La ausencia de faldillas tampoco es una referencia válida. Servían entonces para sellar lateralmente el paso del aire por los bajos del monoplaza y favorecer la creación de sustentación invertida (downforce), pero la historia, hoy, va de vaciar el suelo activamente para obtenerla, modularla para sacar el mayor rendimiento en cada trazado y focalizar el centro de presiones lo más cerca posible del centro de masas y de gravedad...

En cristiano, que queda mejor: entre 1977 y 1982, el aire circulaba de delante a atrás del coche y se buscaba rentabilizar este trayecto con una mínima interacción, la imprescindible, diríamos; en la actualidad, se trata, además, de maximizar el tremendo potencial de este fenómeno en todo tipo de terreno y bajo cualquier condición, con un costo reducidísimo en cuanto a drag, ahí es nada.

Los viejos bargeboards forman parte de la garganta de entrada del Venturi que se forma en la parte inferior del trasto, los perfiles laterales sirven lo mismo para sellar que para ordenar los flujos con la intención de que sorteen el volumen de las ruedas traseras, el difusor sigue estando ahí aunque con un nuevo diseño que lo hace coherente con el fondo curvado, etcétera.

Sí, ¿pero el marsopeo...?

Bueno, antes era la consecuencia de trabajar en un entorno muy limitado por las circunstancias: longitud y anchura de los pontones y cuerda del ala invertida, fundamentalmente, y hoy tiene extraños compañeros de viaje a los que, por la razón que sea, no se les está dando la relevancia que merecen: el propósito del fondo curvado es ahora más inteligente y ambicioso, las suspensiones carecen de las ayudas que hacían la vida más fácil hasta el año pasado (J-Damper), los neumáticos han perdido capacidad elástica al haber aumentado las llantas de 13 a 18 pulgadas y absorben peor las fuerzas que afectan al monoplaza, y por último, hay un techo de gasto y la FIA no deja entrenar y probar como antaño y, en consecuencia, los desarrollos requieren más tiempo.

La buena noticia de todo esto es que los ingenieros de los equipos son más listos que el hambre —sin duda mucho más que los tostones que insisten en comparar nuestro moderno efecto suelo con el que se obtenía hace cuatro décadas—, y llegarán a sus objetivos más pronto que tarde, claro que lo harán, y gracias a Dios podremos ver cómo en un par de temporadas, a lo sumo, el paso por curva es más rápido que cuando el fondo plano estaba operativo.

Disculpad la chapa. Sting y yo os deseamos que tengáis un buen viernes. Os leo.