jueves, 1 de agosto de 2019

Ecurie Ecosse, 1956 [#24LeMans 24]


Casi a la par que se iniciaban las investigaciones sobre el accidente del Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh, las autoridades francesas habían puesto en marcha un exhaustivo análisis sobre los condicionantes que habían facilitado el desastre.

Las carreras habían sido prohibidas en media Europa hasta que no estuviese garantizada la seguridad del público y los participantes, y lo cierto era que La Sarthe no cumplía esos requisitos. El Gobierno de René Coty mostró desde los primeros instantes su total implicación en devolver el brillo al buque insignia del automovilismo francés y, para lograrlo, contó con el mejor aliado: Charles Faroux, alma de la carrera y Director de la misma desde sus inicios en 1923 [París, 1922 (#24LeMans 00)].

Había un trabajo ingente por hacer y además a contrarreloj: se dio más anchura a la zona de la recta de meta ampliando la calle y distanciando la primera línea de público de las protecciones. Nuevos edificios alojaron los garajes y se levantó una tribuna con capacidad para más espectadores. Dunlop se suavizó y ganaron ancho de pista Indianapolis y Maison Blanche. Se reasfaltó el 45% de la cuerda del trazado, se mejoraron las salvaguardas y, en Arnage, se habilitó un panel de información para los pilotos por si eran llamados a boxes.

Las obras y los retrasos, etcétera, generaron mucha incertidumbre sobre las fechas definitivas e incluso se barajó la posibilidad de que no llegase a disputarse, como había sucedido veinte años atrás [Fuerza mayor, 1936 (#24LeMans --)]. Lógicamente esto afectó al número de inscripciones, que justo alcanzó la cifra de 60 aunque finalmente sólo participarían 50 durante el fin de semana del 28 al 29 de julio —49 si contamos con que el Ferrari de Fangio y Castellotti no tomó la salida—. Otro factor a tener en cuenta estuvo en el propio reglamento. El ACO (Automobile Club de l'Ouest) pretendió limar las diferencias entre los vehículos participantes y redujo la cilindrada máxima a 3.500 cc. mientras que el depósito de combustible se limitó a 130 litros de capacidad y la ventana para repostar aumentó en dos vueltas (34). Así mismo, terminó de raíz con las veleidades de algunas marcas: los sport tenían que ser auténticos biplazas, con dos asientos y parabrisas de lado a lado...

El esfuerzo había merecido la pena. La edición de 1956 de las 24 Heures du Mans arrancaba por fin, aunque con casi mes y medio de retraso.

Daimler-Benz decidió retirar su marca Mercedes-Benz de todas las competiciones automovilísticas concluida la temporada 1955 (un 300 SL participaría en la prueba aunque a título privado), pero Ferrari y Jaguar continuaban vivas en su particular pelea. El World Sportscar Championship estaba resultando favorable a la italiana y ésta presentaba cuatro flamantes 625LM Spyder Touring para enfrentarse a los cats de Jaguar Cars Ltd., aunque como se vería después, el enemigo real vestía kilt y se llamaba Ecurie Ecosse [No todos eran verdes #25TLM15 (09)].

La de Coventry se había visto beneficiada por la reducción del depósito de combustible, lo que sumado a un motor de 3'4 litros, un chasis más liviano que en 1955, su fina aerodinámica y los frenos de disco desarrollados junto a Dunlop años antes, le daban una importante ventaja ante la que Ferrari poco pudo hacer. Los D-Type iban más rápido y frenaban más tarde, cosa que quedó más que patente en entrenamientos y, por supuesto, al inicio de la carrera, a pesar de que Stirling Moss puso su Aston Martin DB3S en modo liebre a las primeras de cambio para ser segundo al final de la primera vuelta, precisamente detrás del Jaguar de Mike Hawthorn.

Todo seguía el guión previsto hasta que en el segundo giro el Jaguar de Paul Frère hace un trompo y golpea las protecciones en las Esses. Fairman evita a su compañero pero en la frenada ocupa la trayectoria del Ferrari 625LM Spyder Touring que conduce Alfonso de Portago. El español maniobra para no comerse al tercer Jaguar pero no puede impedir el choque ni que su radiador de aceite quede destrozado. Los tres continúan, pero por poco tiempo. Frère y De Portago no terminan la vuelta, Fairman sí, pero para acabar carreteando lento por Les Hunaudières, llegar como puede a garajes y dar allí la prueba por terminada. 

Jaguar Cars Ltd. ha perdido dos de sus tres coches oficiales y Ferrari otros dos —el de Fangio y el de nuestro compatriota—, pero lo peor está por llegar. No se ha alcanzado el cuarto giro cuando Hawthorn entra a boxes con problemas de encendido. Volverá a pista más de una hora después con 21 vueltas perdidas con respecto al Aston Martin de Moss y Collins. En la rossa las cosas tampoco están mejor: durante el quinto giro el 625LM Spyder Touring de Phil Hill comienza a sufrir problemas en su embrague antes de llegar a Tertre Rouge y pierde algunas posiciones mientras completa la cuerda a La Sarthe para llegar al cajón de Ferrari en la recta de meta... Pero en ese instante la tragedia vuelve a cebarse con Le Mans. El Monopole X86 dorsal número 51 se ha salido a alta velocidad en Maison Blanche. Su piloto, Louis Héry, fallecerá mientras es trasladado al hospital...

A media tarde ha comenzado a llover sobre el circuito y la lluvia arrecia cuando la carrera se acerca al atardecer. El Aston Martin DB3S de Peter Collins lidera la carrera con los focos encendidos, tras él, el D-Type de Ecurie Ecosse conducido por Ninian Sanderson, y con vuelta perdida, el Ferrari oficial que todavía mantiene opciones (escasas), con Maurice Trintignant al volante.

Para la medianoche sólo ruedan sobre La Sarthe 27 coches —en las horas siguientes abandonarán otros ocho, entre ellos el Ferrari de Hill y Simon, que había conseguido sobrevivir corriendo sin embrague, los dos Lotus 11 de Lotus Engineering (uno de ellos conducido por Chapman) y el Aston Martin de Walker y Salvadori—. Durante un breve episodio sin lluvia, Sanderson coloca su Jaguar en la primera plaza, pero en cuanto vuelve a aparecer el líquido elemento la cede de nuevo al DB3S, que traza las curvas con mayor empaque al ser algo más pesado que el D-Type.

La meteorología empieza a dar muestras de mejorar cuando nace el día sobre Le Mans pero la pista tardará todavía algunas horas en secar. El Jaguar está a cola del Aston Martin mientras el Ferrari superviviente se conforma con rodar con tres giros perdidos en la tercera posición. Con piso seco, Flockhart impone su D-Type aunque Collins no da la batalla por perdida. La lucha es feroz aunque el Aston Martin empieza a perder terreno para tirar la toalla definitivamente cuando su caja de cambios deja de engranar la 2ª velocidad. Quedan unas horas por delante pero parece que ya está todo dicho en La Sarthe...

Concluyen sólo 17 coches de los 49 que partieron. Vence el Jaguar D-Type dorsal número 4. Es la primera victoria de Ecurie Ecosse en las 24 Horas y se la han proporcionado Ninian Sanderson y Ron Flockhart cubriendo 300 vueltas. Con 299, terminará el Aston Martin de Stirling Moss y Peter Collins. Lejos, con 293 completadas, lo hará el Ferrari de Olivier Gendebien y Maurice Trintignant.

Os leo.

2 comentarios:

matador dijo...

Hola,

Qué maravilla de lectura ! Consigues casi que me sienta como cuando los martes bajaba raudo al kiosko a comprar el Autohebdo o el Solo Auto para leer las crónicas de los rallys del Nacional de Tierra y Asfalto, del Mundial, de los GP o del Mundial de Grupo C.
Gracias por esta maravillosa serie sobre Le Mans.

Como sugerencia para cuando la des por terminada, regálanos también alguna entrada sobre las Mille Miglia, sobre la Targa Fiorio, o la Panamericana.

Salu2!

Anónimo dijo...

solo leer hace la diferencia , se nota la pasión de antes por correr, ahora por mas que leas las crónicas se nota lo comercial, perdió un poco esa alma que imponían los corredores, los pilotos, los chóferes je, me gusta leer las anécdotas del pasado.
Buen Hilo esto de L´mans

Carlos Ollarves - Venezuela