La batalla más larga

Me preguntaban el otro día sobre la razón de que me muestre tan poco optimista con los cambios previstos por nuestro deporte para 2017 o 2018, o cuando sea que se implementen definitivamente, ya que al parecer de momento no hay acuerdo, y como os comentaba el martes pasado, algún día me tenía que meter con esto de los tamaños en Fórmula 1, así que miel sobre hojuelas, que decía aquél.

Qué mejor momento que hoy para zanjar ambas cuestiones, mientras esperamos pacientemente a que los monoplazas de este año empiecen a desfilar por la pasarela y los dedos se nos hacen huéspedes por ver las novedades que nos deparará 2016.

Y es que en sentido estricto no existe una sola razón, sino varias que se concretan en un mismo síntoma: los coches F1 disponen cada vez de más separación entre ejes y se prevé que este particular siga aumentando en un futuro próximo, a poquitos, como siempre, pero de manera imparable, y eso es bueno para la aerodinámica a pesar de que sobre el papel, esté siendo erradicada de nuestro deporte, pero malo para el resto cosas.

A ver, no tengo nada contra la aerodinámica. A poco de iniciarse las carreras de coches, se hizo una constante la búsqueda durante la circulación de un menor rozamiento con el aire y eso es aerodinámica, sin duda.

Posteriormente, las exigencias de la competición animaron a seguir perseverando en este punto. La aparición de alerones primero y más tarde, las intentonas de conseguir efecto suelo en el BRM P126 a finales de los sesenta del siglo pasado, marcaron el camino a seguir. El éxito del concepto wing car en el Lotus 79 lo coronó una década después, y todo ello ha hecho que nuestro deporte en la actualidad no sea comprensible sin contemplar que los monoplazas producen downforce.

Sea como fuere, en 2007 se decidió reducir su importancia y en 2009 se estrenó un reglamento que pretendía dar una mayor oportunidad a los elementos mecánicos que componen un vehículo de carreras, mitigando, se suponía, la importancia que tiene en ellos el aprovechamiento del aire, pero en sus primeros pasos se descubrió que habíamos vuelto a las andadas.

El doble difusor se admitió a trámite para desestabilizar el escenario y al parecer, por razones políticas —ganaba aquella temporada el Brawn GP001 precisamente por incorporarlo—. Luego vino el F-Duct en 2010 y en 2011 amanecía el DRS como su sustituto natural. La termodinámica había irrumpido ya para sortear las supuestas restricciones...

No me extiendo. Las propuestas presentadas para 2017 nos hablan de unos coches más largos que los actuales y algo más anchos, aunque fundamentalmente por el aumento del volumen de los neumáticos, y eso significa que seguiremos dando importancia al diseño aerodinámico a pesar de las limitaciones impuestas en horas de utilización de túnel de viento y simulación por ordenadores.

Se sigue insistiendo en que mejorará el espectáculo pero el camino insinuado es practicamente el mismo por el cual nos hemos despeñado estos últimos años, y es esto precisamente lo que me trae de cabeza.

Bastaría con reducir las dimensiones en longitud de los monoplazas para que los ingenieros empezaran a pensar de nuevo. Con una batalla más corta, los coches resultarían más nerviosos. La aerodinámica no desaparecería, pero la mecánica volvería a cobrar importancia... El piloto se ganaría su sueldo con sus manos, no sirviendo a las instrucciones del muro, y buena parte de los trazados desterrados del calendario por obsoletos, podrían reincorporarse con ligeros retoques en aras de mejorar la seguridad, ya que las exigencias que los han hecho viejos, habrían desaparecido.

Os leo.