Esperaba algo más del trabajo de James Allison y lo comenté aquí mismo [Ya no hay excusas]. Se presentaban el mismo día, y me encandilaba el trabajo realizado por Williams aunque el de Ferrari, me supo a poco.
Hay razones. Desde 2012, Maranello se ha destacado en sus coches por mimar los compuestos más blandos de la gama Pirelli, gracias entre otras cosas, al diseño de sus monoplazas en base al uso de la suspensión pull-rod tanto en el eje trasero como en el delantero...
Entiendo que han podido prevalecer las necesidades de romper con el pasado por un lado y la de ofrecer un conjunto novedoso por otro, pero la adopción de una arquitectura push-rod delante y pull-rod detrás, me parece —¡ojo, es una opinión!—, un completo retroceso ahora que Pirelli ha decidido incrementar el cliff de sus compuestos, amén de ofrecer en ellos una estructura más elástica (blanda) en líneas generales.
Es cierto que se va a poder reglar el conjunto delantero con más facilidad que antes, pero ahora el monoplaza se ha vuelto convencional y dentro de esta convencionalidad, sus soluciones delatan a mi modo de ver, una excesiva confianza en que la unidad de potencia esté a la altura de la de Stuttgart.
El rake es ahora más pronunciado y lógicamente, la nose tiene que asegurar el adecuado alimento de aire, para lo cual, se estructura de una manera muy similar a la del F14-T de 2014 aunque rectilínea y mostrando el espigón de impacto, como hace Williams, seguramente con la intención de comprimir el tren delantero contra el asfalto por simple y duro contacto con el aire.
La célula de seguridad del habitáculo sigue siendo elevada en su parte inicial. A partir de esta zona en concreto, las formas del vehículo italiano van bajando hasta encontrarse con la zaga, abriendo a los lados un generoso espacio que facilitará que el aire rodee los pontones...
Es cierto que se va a poder reglar el conjunto delantero con más facilidad que antes, pero ahora el monoplaza se ha vuelto convencional y dentro de esta convencionalidad, sus soluciones delatan a mi modo de ver, una excesiva confianza en que la unidad de potencia esté a la altura de la de Stuttgart.
El rake es ahora más pronunciado y lógicamente, la nose tiene que asegurar el adecuado alimento de aire, para lo cual, se estructura de una manera muy similar a la del F14-T de 2014 aunque rectilínea y mostrando el espigón de impacto, como hace Williams, seguramente con la intención de comprimir el tren delantero contra el asfalto por simple y duro contacto con el aire.
La célula de seguridad del habitáculo sigue siendo elevada en su parte inicial. A partir de esta zona en concreto, las formas del vehículo italiano van bajando hasta encontrarse con la zaga, abriendo a los lados un generoso espacio que facilitará que el aire rodee los pontones...
Pero la solución de la salida de calor trasera, alta a todas luces, compromete a mi modo de ver el conjunto, obligando a que la tradicional forma de botella de cocacola sea más angosta (size zero), lo que a su vez ciñe la carrocería sobre el volumen de la unidad de potencia y origina que aparezcan una feas branquias de aireación en los aledaños del cockpit.
Las líneas generales del SF16-T recuerdan a la de los coches de Brackley aunque no son tan rotundas como en estos. Obviamente, Ferrari busca paliar con aerodinámica las carencias de su propulsor frente al rival alemán, y aquí me surgen los mayores peros, fundamentalmente después de comprobar en el FW38 que veíamos ayer, cómo se puede diseñar un monoplaza con una filosofía de velocidad y cuidado de gomas mucho más clara.
Os leo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario