Uri que estás en los cielos

Uri Geller no nos ha abandonado, por fortuna. Aquel tipo que doblaba cucharas y arreglaba relojes en el programa de José María Ínigo sigue vivito y coleando y le deseo desde aquí una larga y provechosa vida. A lo que iba, el título de esta entrada es una licencia como otra cualquiera, que viene a cuento porque el israelí colaboró con Lewis Hamilton en 2008 cuando éste necesitaba equilibrarse psicológicamente de cara a su faceta como piloto.

Desconozco si aquello originó que en el de Stevenage que se desvinculara profesionalmente de su progenitor, Anthony Hamilton; si tuvo que ver con el suavizado de sus relaciones personales y sentimentales con Nicole Scherzinger o si le impelió a buscarse como colega a Roscoe; pero lo cierto es que después de aquel año, Lewis ha ido metamorfoseándose hasta convertirse en lo que es ahora, un ser menos explosivo y en líneas generales mucho más tranquilo fuera de la pista.

Sea como fuere, Uri pasó por allí, a la vida de Hamilton me refiero, y debemos presuponerle alguna cuota de responsabilidad en el milagro que rodea al hoy conductor de Mercedes AMG. A fin de cuentas, Geller asesora a deportistas mientras sigue haciendo bolos, vamos, que algo debe tener este sesentón de mirada fría como el acero para que sus servicios sean tan apreciados, lo que me lleva a plantear la posibilidad de que le contrate la FIA para que la parrilla encare sosegadamente una temporada tan complicada como la que se nos está vendiendo, o en su caso, para que temple los ánimos de los representantes de la prensa que andan alarmados porque el combustible parece que no va a dar ni para encender un Zippo.

Es cierto que el peso total de gasofa destinada a una carrera se ha reducido drásticamente. Si hasta este año pasado se admitía que un monoplaza podía consumir entre 130 y 160 kilos, a partir de Melbourne los pilotos sólo van a disponer de 100 para toda la prueba, y además, sin que haya posibilidad de repostar.

Se mire como se mire es mucha reducción, pero no parece tanta si contemplamos que con los motores turbo también llegan los ERS, cuyo rendimiento no depende directamente del consumo de combustible y que pasan de ser usados en un margen escasísimo (6,7 segundos por vuelta con el actual KERS) a dar para girar a tope en casi un tercio al circuito de Monza, pongamos por caso, durante 33 segundos exactamente.

Si descontamos a la potencia total la parte que le corresponde a los ERS (160 c.v. en estimación, que podría ser algo más), nos encontramos con que suponen en la práctica un 22% de la misma. La presencia del intercooler y el sistema de inyección directa, así como las variables en la reducción del lag, seguro que ayudan a limitar aún más el consumo... Luego está la viscosidad del propio combustible y además, nos quedan los mapa/motor.

Quiero decir con todo esto que 100 kilogramos parecen muy poco pero es un margen aceptado por todos los equipos como válido, lo que nos pone en que seguramente es un límite razonable que no debería extrañarnos por su supuesta racanez. En todo caso, si al final de todo la cosa resulta escasita como aventuran los más agoreros, siempre nos quedará Uri Geller, en la tierra o en el cielo, para que recurramos a él y enseñe a los pilotos a calmar sus ánimos.

Nos leemos.