Que las homilías de los expertos sigan versando sobre si Kimi fue sacrificado en Mónaco con todos los honores o, por el contrario, no debió haber disfrutado de tanto miramiento porque el finlandés se lo ha buscado (sic), deja con el culo al aire el verdadero órden de prioridades que manejan nuestros gurúes.
Este fin de semana han ocurrido algunos hechos graves en lo que respecta al comportamiento del proveedor único de neumáticos, pero puesto que nadie quiere entrar a saco en tema tan espinoso vamos a ser nosotros los que expliquemos por qué Mercedes AMG ha señalado a Pirelli y por qué a la milanesa le ha sentado como el culo que la señalen los de Brackley.
Puede parecer complicado de entender pero os juro que es la mar de sencillo. Además, si tenéis tiempo, y ganas, podéis echar mano de las etiquetas «Neumáticos» y «Pirelli» que aparecen en el lateral de este mismo blog (versión web, of course!), ya que allí encontraréis material de sobra para entender por qué Bridgestone no estuvo por la labor de hacer caso a Bernie hasta el punto de tener que sacrificar su imagen de marca, por qué no ha entrado Michelin en la máxima competición después de haber salido a finales de 2005, y por qué Pirelli aceptó gustosa hacer de mamporrera de Ecclestone desde 2011.
Bien, dando por bueno que entendéis qué es una rueda de competición, debemos recordar que si se deforma poco porque es poco elástica, independientemente de que su compuesto se degrade mucho o poco, debe ser considerada dura aunque lleve distintivo violeta y se denomine ultrasoft.
1.- Obviamente la primera clave os la acabo de desvelar en el párrafo de arriba, pues atendiendo a la enorme capacidad de soportar tensiones longitudinales y laterales que mostraron las gomas más blandas de Pirelli en El Principado, y a que duraron lo que no está escrito y algo más, podemos decir sin temor a errar que aunque se llamaran requeterrequeteultrablandas, seguirían siendo duras de cojones.
2.- La segunda clave viene de la primera. Las ruedas son los cuatro puntos principales del vehículo que tocan suelo (el T-Tray también pero pinta muy poco aquí), y de suyo son una parte extremadamente crítica del monoplaza, por cuanto de ellos depende que la aerodinámica funcione bien o mal. Lógicamente, cuanto más firmes sean (más duras), el fondo plano dispondrá de más rendimiento porque se moverá menos y lo hará de forma previsible.
3.- Los equipos y Pirelli llegaron a un consenso a mediados de 2016, al respecto del reglamento de este año, que llevó a la milanesa a mostrarse contenta con el acuerdo y a pretender ser más agresiva en 2017, contemplando, también, que su labor consistiría esta temporada en reducir las diferencias aerodinámicas entre vehículos, es decir, en repartir mejor las cartas: «Of course, that will only work if we also reduce the impact of the weight of the aero of one car from another [ESPN, 8 de agosto de 2016].» Pues bien, haciendo ruedas más duras y resistentes, las difererencias entre coches no sólo no se reducen, sino que se incrementan.
4.- Como analizamos en su día, el comportamiento de los neumáticos afecta también al del MGU-K (parte de la unidad de potencia encargada de la recuparación de energía cinética), de manera que unas ruedas más duras pondrán impedimento a este cometido porque hay más campo para los deslizamientos y la ausencia de rozamiento en frenada.
5.- Si Pirelli ha hecho que los ultrablandos (ultrasoft) parezcan piedras, huelga decir que el resto de gomas que componen la gama para esta temporada, todas ellas más duras, no harán otra cosa sino complicar aún más las cosas a quienes pensaron a mediados de 2016 que dispondrían en 2017 de al menos un par de tipos de compuestos realmente blandos.
¿Perjudica este escenario a Mercedes AMG? Sin duda sí. Juega sin la amortiguación inteligente y está claro que el W08 fue propuesto para usarla. Lleva un rake poco pronunciado (inclinación del suelo con respecto al piso) y la batalla es la más larga de la parrilla. En definitiva, está diseñado para usar gomas suaves y su UP para aprovechar lo mejor posible la energía cinética...
¿Es una Asunto italiano, como ha insinuado Toto Wolff? Todo indica que los neumáticos 2017 están hechos con un perfil muy ferrarista, pero yo no diría que sea grave porque sobre el papel también beneficia a Red Bull.
En todo caso, en 2013 el Pirelligate fue un Asunto anglo-germano-italiano y nadie se subió por las paredes, tal vez porque en aquel momento también se estaba hablando de si Kimi era primer o segundo piloto, si estaba sobrevalorado o continuaba manteniendo intactas todas sus aptitudes... Yo qué sé.
Os leo.
¿Perjudica este escenario a Mercedes AMG? Sin duda sí. Juega sin la amortiguación inteligente y está claro que el W08 fue propuesto para usarla. Lleva un rake poco pronunciado (inclinación del suelo con respecto al piso) y la batalla es la más larga de la parrilla. En definitiva, está diseñado para usar gomas suaves y su UP para aprovechar lo mejor posible la energía cinética...
¿Es una Asunto italiano, como ha insinuado Toto Wolff? Todo indica que los neumáticos 2017 están hechos con un perfil muy ferrarista, pero yo no diría que sea grave porque sobre el papel también beneficia a Red Bull.
En todo caso, en 2013 el Pirelligate fue un Asunto anglo-germano-italiano y nadie se subió por las paredes, tal vez porque en aquel momento también se estaba hablando de si Kimi era primer o segundo piloto, si estaba sobrevalorado o continuaba manteniendo intactas todas sus aptitudes... Yo qué sé.
Os leo.
4 comentarios:
Brillante
Y para "colmo" en medio del gran premio modifica las presiones de los neumáticos con los consabidos perjucios y beneficios :S
Un saludo,
José Miguel
La F1 fue desde sus inicios (y sigue siéndolo) un cóctel entre deporte, negocio, show, y algún otro condimento más. A lo largo de su historia hubo muchos cambios; unos pequeños, otros no tanto, y otros enormes.
Cada cambio tuvo su impacto. En los cincuentas se decía que el reglamento favorecía a los pesados y potentes italianos sobre los livianos y finos ingleses, por ejemplo.
Hubo épocas donde el reglamento permitía turbos y aspirados donde, una vez más, cada uno hacía sonar su campana que el otro llevaba ventaja.
La historia mas reciente nos ha regalado curiosidades, crueldades, etc como la del Williams de Ayrton, que heredaba lo mejor del de Alain y, sin embargo (cambio de reglamento mediante) no era lo dócil del Benetton de Michael.
Hace mucho menos se habló que Bernie aceptó cambios en los neumáticos para que RB superara a Ferrari. ¿Finalmente era legal el Brown GP? Hoy por hoy hay voces que aún lo sostienen, otras que juran y perjuran que fue una maniobra y no una "interpretación creativa del reglamento".
Lo cruel de esto es que detrás de cada uno que "cae" luego de estos cambios, en pro del bien del espectáculo y la categoría, hace tronar el presupuesto de un equipo, la ilusión de un piloto, y hace pedazos la opinión de los seguidores de la F1.
ES una evidencia que Mercedes tiene graves problemas para calentar los neumáticos, aunque no son los únicos: ya vimos cómo varios coches en Mónaco se hacían rectos incluso tras el coche de seguridad como si llevaran ruedas de madera.
Joder. Jueguen limpio. Queremos neumáticos que se degraden, no que duren todo el campeonato. Lo ideal sería un neumático blando que diera muy altas prestaciones durante un período razonable -diez vueltas, por ejemplo- y que calzarlo supusiera un segundo y medio por vuelta más rápido que el duro; y un duro que aguantara veinte o treinta vueltas con unas prestaciones decentes. Así la elección de los pilotos sería más arriesgada: intentar aguantar más con el blando cuidándolo, propio de expertos como Checo Pérez o Alonso para hacer sólo un cambio en toda la carrera, o quemarlo y hacer dos cambios por carrera.
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