El sr. Coanda no recibe

Decía no hace mucho, que tal vez aprenderíamos más sobre dinámica de fluídos mirando cómo fluye el agua en un arroyo que devanándonos los sesos intentado adivinar cómo demonios funciona la aerodinámica en un monoplaza, y el caso es que cuando pensaba ingenuamente que el efecto Coanda nos iba a dejar tranquilos hasta la temporada próxima, resulta que otra vez asomaba las orejas, ayer mismo, a cuenta de que el F2012 de Ferrari ha adoptado en las salidas de sus escapes para el G.P. de Canadá, una solución muy parecida a la utilizada por McLaren en su MP4/27.

Independientemente de que considero que el efecto de lo cogieron seguro que interviene en la última modificación del coche de Maranello, como sin duda ocurre en el resto de vehículos de la parrilla, sí me gustaría comentar esta tarde que tampoco hay que exagerar con ello, porque hay causas mucho más sencillas que podrían explicar de perlas el comportamiento de la nueva evolución.

Ante todo, hay que mencionar que por imperativos de la normativa vigente, la salida de los escapes de todos los motores de este año miran hacia cualquier lado menos hacia el fondo plano, de manera que los diseñadores se las han ingeniado para que de una forma u otra sigan incidiendo en él, o en su caso en la parte más baja la zaga: parte superior del difusor, beam wing, etcétera.

Así las cosas, se ha impuesto el modelo acequia que estrenó Mclaren en pretemporada, que consiste en un canal abierto en la carrocería que acoge los centímetros finales del tubo de escape y que sirve para imprimir una dirección concreta a los gases del motor, normalmente inclinada hacia abajo y el exterior, que funcionaría de la siguiente manera: a baja velocidad, al carecer de sellado superior, el calor expelido apuntaría hacia el vano del alerón trasero; y a alta velocidad, debido a que el caudal de aire que recorre la parte superior de los pontones sellaría la acequia, el calor quedaría enfocado en la dirección de la misma (las de Ferrari y McLaren son más horizontales que las de Sauber o Red Bull, por ejemplo).

Ahora bien, como espero que podamos ver en el apaño de imagen que he hecho, la posición casi en el borde del término del pontón, y la inclinación de unos 7º con respecto al eje longitudinal del monoplaza, da lugar a que la localización sea batida inevitablemente por los flujos laterales que afectan al vehículo, lo que nos llevaría a poder pensar que el flujo de calor que sale por las acequias, sin duda, también se verá alterado por ellos, con lo cual adoptaría una dirección que sería la resultante de la que tiene el chorro caliente a su paso por el canal y la que a su vez toma la corrriente lateral de aire.

Otro día a ver si encuentro un hueco y hablo de los morteros militares, porque me temo que con este tipo de soluciones en F1 estamos ante un fenómeno que podría explicarse con parábolas y elipses, ya que los que han hecho la mili saben perfectamente que el ángulo de disparo y la dirección y velocidad del aire, tienen mucho que ver con la distancia a la que llega el proyectil...

Como habréis podido comprobar, no he mencionado el efecto Coanda más de lo imprescindible, porque bajo mi humilde punto de vista, en el caso de la última evolución del F2012 tiene poca indicencia, ya que el ardid puede ser resuelto utilizando sólo formas y direcciones. Y no es por nada, pero me enteré hace poco de que el calor puede salir por los escapes a 400 km/h, ¡como para que el sr. Coanda asome el morro!