Coolhunters

La necesidad de disponer de contenidos novedosos con los cuales alimentar la necesaria presencia ante la población aficionada, origina que cada año los medios se aferren a ideas más o menos peregrinas que tratan de sintetizar el complejo mundo que envuelve la F1, y explicarlo, por supuesto, de manera que como los prados en primavera, cada temporada tiene su flor hermosa.

Este año le ha tocado el turno a la llamada solución Sauber, que como sabemos, consiste en la disposición baja de las salidas de los escapes del C31, casi en el vértice del hipotético triángulo que se define en los pontones mirando el monoplaza de perfil.

Echando la vista atrás, exactamente a 2009, espacio temporal que la propia FIA había definido como horizonte para su involución normativa de este año, la mayoría de vehículos utilizaban una solución similar a la propuesta por la suiza para 2012, de manera que ésta no deja de ser en el fondo y en la forma una simple evolución de la que llevara en su día el RB5 en sus laterales.

El caso es que una vez impuesta la tendencia de moda no hay manera de quitársela de encima ni con agua caliente y vinagre, y así, el RB8, en vez de ser una conscuencia lógica del RB5 por imperativos de la nueva reglamentación, ha adoptado la solución Sauber sin que a día de hoy nadie haya explicado por qué Newey ha desechado la experiencia acumulada en 2009 para sumarse a la corriente supuestamente innovadora a la que deberían ir sumándose todos los integrantes de la parrilla, porque sencillamente es la buena.

Yendo más lejos, cabría decir que el MP4/27 de McLaren también dispone de bonitas semejanzas con el MP4/24, incluso en su morro, aunque al parecer también ha adoptado la solución Sauber de marras... En fin, no me extiendo. 

La posición de escapes baja y retrasada (aunque más adelantada que en 2011), estrenada por el RB5 en la salida de la forma de sus pontones, además de alimentar térmicamente la parte alta del difusor ofrecía en el centro del vehículo una serie de ventajas aerodinámicas bastante estimables, gracias entre otras cosas a la fuerza de arrastre que tiene todo gas en expansión y expulsado a alta velocidad que esté situado en las inmediaciones de una parte de la carrocería en concreto, razón por la cual los pontones del RB6 se esculpirían posteriormente de forma más redondeada, permitiendo así que la interacción de los escapes con la parte anterior de los pontones fuese más sencilla, amén de para permitir disponer de un mayor caudal de aire en dirección al difusor, obviamente.

Dicho esto y volviendo a la actualidad, el pontón, por su posición en el diseño de un vehículo de competición es una de sus partes que mayor drag origina. Enfrentado literalmente a la dirección de avance del vehículo en marcha, tiene además la obligación de asegurar la alimentación de aire de las partes internas del monoplaza, por lo que está abierto en mayor o menor medida, lo que lo convierte en un bonito freno aerodinámico cuyos efectos negativos hay que paliar o incluso aprovechar si se puede, y no sólo mediante el torneado de sus formas, sino también atendiendo al manejo de los flujos que lo afectan.

Y aquí quería llegar yo, porque a lo peor la llamada solución Sauber no tiene tanto que ver con el sacrosanto difusor sin el que no sabemos vivir, como con las soluciones que aporta en esa parte anterior de los pontones que parece la gran olvidada de la ortodoxia gramatical de nuestra querida F1, pero de la cual dependen en grandísima medida la eficiencia y la estabilidad dinámica de todo vehículo de competición.

Como diría Charly Barazal: ¡ahí lo dejo!