Ferrari también había conquistado el World Sportscar Championship del año 1954, pero las tres carreras iniciales del campeonato 1955 habían dejado claro que su dominio se había evaporado. Tras vencer en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, la italiana había mordido el polvo en las 12 Horas de Sebring y lo había vuelto a hacer en la Mille Miglia, precisamente ante los Jaguar y Mercedes-Benz (respectivamente), que en las 24 Horas de Le Mans 1955 iban a enfrentarse con ella por demostar cuál construía mejores coches sport, algo que, aunque pueda parecerlo, no resultaba baladí en aquellos instantes en que la industria del automóvil empezaba a dejar atrás los rigores de la postguerra.
Es precisamente la rivalidad palpada en el World Sportscar Championship y la presencia de Juan Manuel Fangio, quien entre otras muchas hazañas ya perseguía su tercer Mundial F1 —circunstancias jaleadas por la prensa generalista y deportiva del momento—, las que sirven de revulsivo para concentrar en La Sarthe a casi 300.000 espectadores que quieren ver con sus propios ojos en qué queda el duelo a tres, independientemente de que, a diferencia de la edición anterior, la panoplia de marcas y vehículos presentes fuese más consistente aunque la inscripción resultara muy parecida.
De los 88 inscritos en 1954 se bajaba a 84 en 1955. Ferrari presentaba tres novedosos 121LM; a su vez, Jaguar contaba con tres D-Type, modelo que mantenía velocidad aunque ahora con mayor fiabilidad; y Daimler-Benz, con otros tres Mercedes-Benz 300 SLR de respuesta sobresaliente pero algo más pesados que sus rivales —superaban por poco los 900 kilos mientras que los Ferrari y Jaguar se movían alrededor de los 860/875—, lo que llevó a la casa alemana a dotarlos de un aerofreno auxiliar, activado manualmente, que reducía la distancia de frenado y facilitaba la deceleración sin castigar excesivamente los frenos convencionales.
Entre las anécdotas del fin de semana del 10 al 12 de junio encontramos la inscripción de un Lotus MK9 (Lotus Engineering) conducido por Colin Chapman y Ron Flockhart, que tomaría la salida y acabaría la prueba aunque sería descalificado en el giro 99, la presencia del extrañísimo y aerodinámico Nardi 750 Bisiluro, y que la edición de 1955 iba a suponer la última participación como piloto en las 24 Horas de Mortimer Morris-Goodall —director deportivo del exitoso equipo Jaguar en 1953 y padre de la primatóloga Jane Goodall—, quien corría junto a Leslie Brooke sobre un pequeño Triumph TR2, con el que consiguieron terminar en decimonona posición...
En fin, el sábado día 11 arrancaban las 24 Horas de Le Mans 1955 con 60 coches en parrilla y bajo la luz de dos certezas: Ferrari, Jaguar y Mercedes-Benz se iban a ver las caras en La Sarthe, y lo iban a hacer rozando los 300 km/h. Eugenio Castellotti (Ferrari) y Mike Hawthorn (Jaguar) partían como almas que llevaba el diablo. Una hora después, las plazas en cabeza estaban claramente definidas y para ese instante, Fangio ya había roto el mejor tiempo por vuelta del circuito en varias ocasiones hasta lograr ponerse tercero. Después de un error del líder en Mulsanne, el británico y el argentino destrozarán consecutivamente el crono mientras tratan por todos los medios de poner distancia con el Ferrari, cosa que consiguen cuando las agujas del reloj superan las seis de la tarde.
Castellotti no lo ha puesto fácil, pero el tráfico ha ido sangrando las aspiraciones del piloto del 121LM y el italiano ve impotente cómo cualquier esfuerzo resulta vano. Nos acercamos a las dos horas y media de carrera. Las gradas rebosan espectadores y el gentío se arremolina en todas partes. Nadie quiere perderse la lucha sobre el asfalto. Hawthorn va a parar en garajes después de haber doblado al tercer Mercedes-Benz, conducido en ese instante por Pierre Levegh, y prende la mecha del desastre antes de que concluya el giro 35. El Austin Healey de Macklin se aparta tarde para facilitar la maniobra del Jaguar pero bloquea frenos, pierde el control y se va al centro de la pista ocupando la trayectoria de Levegh, quien circula a 200 km/h. para ganar terreno mientras se desdobla.
El impacto no tenía por qué haber tenido tan funestas consecuencias, pero la congregación de aficionados, la afinada aerodinámica del 300SLR y la maniobra evasiva del francés dictarán en sentido contrario. El Mercedes se eleva con dirección al público de la recta de meta. Ingobernable, supera las protecciones, vuela y gira sobre sí mismo antes de desintegrarse y esparcirse luego como la metralla. El fuego se alía con el pandemonio. El depósito de gasolina del coche alemán ha estallado y su contenido se derrama encendido o se propaga con los restos del chasis de magnesio, resultando suficiente para desatar un infierno dentro de otro mayor. Levegh ha fallecido en el acto, en apenas doscientos metros, el Mercedes-Benz ha dejado un reguero de cadáveres y restos humanos que acabarán sumando al final de la jornada 82 muertos, además del piloto y un comisario, y más de 120 heridos de diferente consideración.
El Austin Healey ha salido despedido hacia los garajes, rebota allí y termina al otro lado de la recta, aunque atropellando gente en su trayectoria y matando un comisario. El piloto resultará ileso. Fangio también escapará de la emboscada.
Sin calibrar el auténtico calado de la situación, la carrera continuaba a pesar de las numerosas voces que pedían que se cancelase. Neubauer dudó y solicitó instrucciones a la sede de Daimler-Benz. No llegarían hasta el filo de la madrugada, cuando los Ferrari ya no suponían un problema pero el número de víctimas mortales superaba las 70 y los hospitales no daban abasto con los heridos. Fangio y Moss aventajaban en dos vueltas al D-Type de Hawthorn cuando vieron a Neubauer hacer gestos a pie de pista para que parasen. La de Coventry continuaba aunque ni la prensa ni la afición entendieron la decisión, empero, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) podía haberlo impedido dando la carrera por terminada una vez se hubiese desalojado el circuito de heridos y muertos.
El malestar continuó durante la madrugada y la mañana del domingo, se acrecentó con la Misa Funeral celebrada en Le Mans por las víctimas y amenazó con reventarlo todo cuando Mike Hawthorn e Ibor Bueb daban una nueva victoria en Le Mans a la británica al haber cubierto 307 giros a La Sarthe. Tras ellos, el Aston Martin de Peter Collins y Paul Frère, con 302 completadas y, haciendo tercero (296), el Jaguar D-Type amarillo de Ecurie Francorchamps con Jacques Swaters y Johnny Claes al volante.
Habían terminado 21 coches, entre ellos el de Morris-Goodall, pero nada sería igual a partir de 1955 y eso se notaba ya en el ambiente.
Os leo.
< Froilán, 1954 [#24LeMans 22]
Es precisamente la rivalidad palpada en el World Sportscar Championship y la presencia de Juan Manuel Fangio, quien entre otras muchas hazañas ya perseguía su tercer Mundial F1 —circunstancias jaleadas por la prensa generalista y deportiva del momento—, las que sirven de revulsivo para concentrar en La Sarthe a casi 300.000 espectadores que quieren ver con sus propios ojos en qué queda el duelo a tres, independientemente de que, a diferencia de la edición anterior, la panoplia de marcas y vehículos presentes fuese más consistente aunque la inscripción resultara muy parecida.
De los 88 inscritos en 1954 se bajaba a 84 en 1955. Ferrari presentaba tres novedosos 121LM; a su vez, Jaguar contaba con tres D-Type, modelo que mantenía velocidad aunque ahora con mayor fiabilidad; y Daimler-Benz, con otros tres Mercedes-Benz 300 SLR de respuesta sobresaliente pero algo más pesados que sus rivales —superaban por poco los 900 kilos mientras que los Ferrari y Jaguar se movían alrededor de los 860/875—, lo que llevó a la casa alemana a dotarlos de un aerofreno auxiliar, activado manualmente, que reducía la distancia de frenado y facilitaba la deceleración sin castigar excesivamente los frenos convencionales.
Entre las anécdotas del fin de semana del 10 al 12 de junio encontramos la inscripción de un Lotus MK9 (Lotus Engineering) conducido por Colin Chapman y Ron Flockhart, que tomaría la salida y acabaría la prueba aunque sería descalificado en el giro 99, la presencia del extrañísimo y aerodinámico Nardi 750 Bisiluro, y que la edición de 1955 iba a suponer la última participación como piloto en las 24 Horas de Mortimer Morris-Goodall —director deportivo del exitoso equipo Jaguar en 1953 y padre de la primatóloga Jane Goodall—, quien corría junto a Leslie Brooke sobre un pequeño Triumph TR2, con el que consiguieron terminar en decimonona posición...
En fin, el sábado día 11 arrancaban las 24 Horas de Le Mans 1955 con 60 coches en parrilla y bajo la luz de dos certezas: Ferrari, Jaguar y Mercedes-Benz se iban a ver las caras en La Sarthe, y lo iban a hacer rozando los 300 km/h. Eugenio Castellotti (Ferrari) y Mike Hawthorn (Jaguar) partían como almas que llevaba el diablo. Una hora después, las plazas en cabeza estaban claramente definidas y para ese instante, Fangio ya había roto el mejor tiempo por vuelta del circuito en varias ocasiones hasta lograr ponerse tercero. Después de un error del líder en Mulsanne, el británico y el argentino destrozarán consecutivamente el crono mientras tratan por todos los medios de poner distancia con el Ferrari, cosa que consiguen cuando las agujas del reloj superan las seis de la tarde.
Castellotti no lo ha puesto fácil, pero el tráfico ha ido sangrando las aspiraciones del piloto del 121LM y el italiano ve impotente cómo cualquier esfuerzo resulta vano. Nos acercamos a las dos horas y media de carrera. Las gradas rebosan espectadores y el gentío se arremolina en todas partes. Nadie quiere perderse la lucha sobre el asfalto. Hawthorn va a parar en garajes después de haber doblado al tercer Mercedes-Benz, conducido en ese instante por Pierre Levegh, y prende la mecha del desastre antes de que concluya el giro 35. El Austin Healey de Macklin se aparta tarde para facilitar la maniobra del Jaguar pero bloquea frenos, pierde el control y se va al centro de la pista ocupando la trayectoria de Levegh, quien circula a 200 km/h. para ganar terreno mientras se desdobla.
El impacto no tenía por qué haber tenido tan funestas consecuencias, pero la congregación de aficionados, la afinada aerodinámica del 300SLR y la maniobra evasiva del francés dictarán en sentido contrario. El Mercedes se eleva con dirección al público de la recta de meta. Ingobernable, supera las protecciones, vuela y gira sobre sí mismo antes de desintegrarse y esparcirse luego como la metralla. El fuego se alía con el pandemonio. El depósito de gasolina del coche alemán ha estallado y su contenido se derrama encendido o se propaga con los restos del chasis de magnesio, resultando suficiente para desatar un infierno dentro de otro mayor. Levegh ha fallecido en el acto, en apenas doscientos metros, el Mercedes-Benz ha dejado un reguero de cadáveres y restos humanos que acabarán sumando al final de la jornada 82 muertos, además del piloto y un comisario, y más de 120 heridos de diferente consideración.
El Austin Healey ha salido despedido hacia los garajes, rebota allí y termina al otro lado de la recta, aunque atropellando gente en su trayectoria y matando un comisario. El piloto resultará ileso. Fangio también escapará de la emboscada.
Sin calibrar el auténtico calado de la situación, la carrera continuaba a pesar de las numerosas voces que pedían que se cancelase. Neubauer dudó y solicitó instrucciones a la sede de Daimler-Benz. No llegarían hasta el filo de la madrugada, cuando los Ferrari ya no suponían un problema pero el número de víctimas mortales superaba las 70 y los hospitales no daban abasto con los heridos. Fangio y Moss aventajaban en dos vueltas al D-Type de Hawthorn cuando vieron a Neubauer hacer gestos a pie de pista para que parasen. La de Coventry continuaba aunque ni la prensa ni la afición entendieron la decisión, empero, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) podía haberlo impedido dando la carrera por terminada una vez se hubiese desalojado el circuito de heridos y muertos.
El malestar continuó durante la madrugada y la mañana del domingo, se acrecentó con la Misa Funeral celebrada en Le Mans por las víctimas y amenazó con reventarlo todo cuando Mike Hawthorn e Ibor Bueb daban una nueva victoria en Le Mans a la británica al haber cubierto 307 giros a La Sarthe. Tras ellos, el Aston Martin de Peter Collins y Paul Frère, con 302 completadas y, haciendo tercero (296), el Jaguar D-Type amarillo de Ecurie Francorchamps con Jacques Swaters y Johnny Claes al volante.
Habían terminado 21 coches, entre ellos el de Morris-Goodall, pero nada sería igual a partir de 1955 y eso se notaba ya en el ambiente.
Os leo.
< Froilán, 1954 [#24LeMans 22]
3 comentarios:
Conocía de esta historia del automovilismo, lo que no sabia era que la carrera había continuado.
Gracias por el dato.
No sabes cómo se agradece que entre tanto trabajo hagas el esfuerzo de compartir un rato y este magnífico texto con nosotros.
Un saludo
Sr.Polyphenol
Otra vez me quedé sin palomitas!
Un abrazo desde el Coño Sur
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