¡Brutal! [Red Bull RB13]

Mañana hará una semana exacta desde la presentación del RB13 de Milton Keynes y este texto no va a tener ni la mitad de gracia que si lo hubiese escrito el lunes pasado, por ejemplo. 

El caso es que el currele manda y entre pitos y flautas ya hemos visto en pista el cacharro de Milton Keynes para este año. Por suerte, he alabado aquí mismo la sencillez como un valor añadido en el diseño de vehículos F1, porque lo cierto es que en tanto la nueva criatura de Adrian Newey no creo que se pueda hacer tanto con tan poco, salvo que el nivel de definición de cada superficie utilizada roce la excelencia.

Así que sin más dilación pasamos a echar un vistazo al RB13. De delante hacia atrás, como hemos hecho en las nueve entradas anteriores.

El alerón anterior tiene forma de delta, como manda el reglamento. Desde su parte central arranca la nariz y a sus lados encontramos los dos cajetines de flaps también habituales, que serán los encargados de modelar el aire para que sortee los neumáticos, generen los Y250, y definan la dirección, cantidad y capacidad del caudal que llegará al splitter y el boat.

El morro tiene una forma convencional aunque encontramos en la punta de la nose un pequeño canal horizontal en la cobertura del radomo que oculta el espigón antimpacto, que mejorará la presión en ese punto y, además, adelantándolo y centrándolo lo más posible. Completando el conjunto, tenemos los dos vanos o portales pequeños que permiten que el aire sea dirigido inicialmente hacia el canal producido por los bargeboards, obviamente ayudado por el correspondiente S-Duct.

La zona es muy limpia, como casi todo en el coche de la austriaca, sea dicho de paso. El volumen delantero busca la cruz, y de ahí hasta el comienzo de los pontones, apenas tenemos interferencias para el aire, ni por arriba ni por abajo o los laterales. Tanto es así, que incluso se ha remodelado el soporte del tubo Pitot, que ya no es tiene forma de deriva vertical, sino que se apoya en tres finísimos soportes.

La arquitectura y diseño de los brazos de las supensiones, los turning vanes y los bargeboards de dos secciones, animan a pensar que la parte baja del morro se limita a servir de zona de tránsito para lo que se ha parido desde el alerón delantero, de forma que las injerencias parecen mínimas y el caudal frontal y los Y250 dan la sensación de que van a ser exprimidos en cuanto toquen el volumen central de la carrocería.

Como en el caso del SF70-H, el inicio de los pontones busca evitar que el morro y el alerón anterior puedan desmandarse en orden de marcha, originando con ello algún tipo de inconveniente en la definición de los flujos delanteros. 

Las aberturas de ventilación no son grandes. A sus lados aparecen los deflectores que ayudarán a gobernar los vientos medios y bajos para que lleguen limpios a la zaga del vehículo, muy limpia también, y generosa en espacio para que el aire afecte la parte superior del fondo plano y el difusor mismo.

Inmediatamente debajo de estas aberturas, el tallado es más afilado que en el caso del Ferrari, y es que el primer tramo del cada sidepod es corto, muy bien torneado, y enfocado a que el aire superior se derrame pronto en los laterales, aumentando así la cantidad de fluido que afectará la parte trasera. En este sentido, el segundo tramo es consecuente con el primero, aunque ceñidísimo a la forma interna del monoplaza, muy al estilo Newey. Esta parte, además, presenta una joroba superior, muy redondeada, que por simple oposición al aire, ayudará a comprimir el tren trasero contra el suelo, apuntando a que la tracción y el calentamiento de las gomas no se han perdido de vista.

El tramo final es típico de un size zero: muy estrecho, aunque la estrechez, en realidad, comienza prácticamente desde la parte media del primero. 

La salida de calor situada a media altura, por debajo de la horizontal del escape, y el cubrecapot, muy bien fundido con el volumen superior y presentando aleta (de momento), concluyen un coche muy centrado sobre el eje longitudinal, que busca maximizar sus posibilidades aerodinámicas, seguramente porque es consciente de que la unidad de potencia TAG Heuer (Renault) todavía no está a la altura del propulsor que montan los coches de Brackley.

Os leo.