domingo, 5 de mayo de 2019

El rebufo y tal


En Nürbu hemos hablado muchas veces de la bendita palabra de moda: rebufo, pero como se está usando pon encima de nuestras posibilidades y no quiero dejar de tocar las avellanitas, incluso hoy, me apetece echar el ratito hablando sobre esta cosa que al parecer vale tanto para un roto como para un descosido.

Y es que la normativa 2014 se modificó en 2017 para facilitar los adelantamientos (sin DRS, se entiende), y se ha vuelto a cambiar este año con el mismo fin, y quieras que no, los que viven la Fórmula 1 en primera línea del frente creen —insustancialmente, por lo que se ve—, que no se notan las modificaciones tanto como se pretendía, aunque son optimistas con el nuevo escenario.

Dicho esto, vamos a aclarar que no es lo mismo reducir la cantidad de aire sucio que deja a su paso un monoplaza que la zona de aspiración pura y dura que produce cuando circula —es a esto a lo que en sentido estricto deberíamos llamar rebufo—. En IndyCar, por ejemplo, hay muchas situaciones de rebufo porque los vehículos se diseñan para producirlo y para que sea aprovechado por el rival que va detrás e intenta economizar unos galones de gasolina durante la prueba, algo de vida útil a sus gomas, o sencillamente va a intentar un adelantamiento; pero en Fórmula 1 no es así, principalmente porque no tenemos un único diseño, sino muchos y variados.

Así las cosas, si en la disciplina norteamericana un coche puede meter morro y beneficiarse de la zona de aire que está abriendo el de delante [Chupando rueda en Indianápolis (19-05-2017)], en la nuestra no, básicamente porque no es lo mismo seguir a un monoplaza con poco rake (inclinación del fondo plano con respecto al suelo) que a uno con ángulo pronunciado. 

No, no produce los mismos efectos de succión un W10 de Mercedes AMG que un RB15 de Red Bull, y paro aquí porque, en realidad, disponemos de 10 perspectivas diferentes que se corresponden con los diez equipos presentes en la parrilla, que para colmo de males, ofrecen al menos dos variantes por cada uno, ya que hay pilotos que prefieren trabajar con una mayor carga aerodinámica que su compañero, o que van mejor yendo más livianos de downforce que su respectivo coéquipier.

Los obispos de la cosa os explicarán mejor estos asuntos y hasta os darán las claves para entenderlos, pero mientras se ponen las pilas, vamos a circunscribir el tema a que se está llamando rebufo a algo que no lo es.

Lo que sí hay ahora es más aire limpio aprovechable. Hasta el año pasado, afinar una maniobra de adelantamiento o de persecución podía acarrear graves consecuencias [Stall!], pero con la nueva normativa existe mucho más margen para trazar o apurar porque no te va a pillar con tanta facilidad la estela de aire sucio que deja a su paso el monoplaza que va delante. En cristiano, que queda mejor: la distancia de seguridad se ha reducido considerablemente y ahora resulta mucho más sencillo tirar a fondo sin arriesgarse a entrar en pérdida.

En sentido estricto no hay succión ni limitación de las condiciones que originan resistencia al avance (rebufo), pero sí más posibilidades para clavar la trayectoria del rival o para acercarse lo suficiente a él como para hacer un sorpasso limpio, porque con el nuevo diseño de monoplazas se ha conseguido una reducción importante de eso que llamamos aire sucio.

Os leo.

2 comentarios:

Anónimo dijo...

A tono con los deseos de cierto piloto alemán, al cual ya no le gusta la sofisticación actual de los coches.

Especialmente cuando ya no le otorga ese medio segundo de ventaja respecto del resto.

Que sueña con hacerle una R130 a Schumacher. Y que es la poca memoria de la afición la que lo está arruinando todo.

No se pueden arrojar tantos kilos de manteca al techo...

Cao Wen dijo...

Al leer esta entrada me he sentido como el primer día que entré en tu Infierno Verde: feliz. (aprovecho para darte un abrazo, Jose; tu dedicación familiar es digna de elogio)