Aquiles tenía un talón

Si pretendiésemos entender lo que está sucediendo en el desencuentro existente entre el RB9 y el calzado Pirelli para este año, deberíamos quitarnos de la cabeza los problemas soportados con los compuestos en lo que llevamos de temporada, por Mercedes AMG, Ferrari o Toro Rosso, entre otros, porque Red Bull no ha sufrido delaminaciones ni mayor graining que otros equipos en idénticas circunstancias. Y es que a la austriaca le está fallando la elasticidad de las nuevas ruedas, su dulzura intrínseca, esa propuesta arriesgada que abordó la milanesa para dar espectáculo en 2013 y que está sonando a tiro por la culata en Milton Keynes, porque el asunto de la carcasa blanda casa malamente con esa necesidad que tienen los hijos de Adrian Newey de llevar unas suspensiones duras, en aras de que la aerodinámica del monoplaza sea totalmente eficiente.

Con vuestro permiso no me voy a entretener en explicaciones prolijas y voy a ir al grano. El neumático de competición forma parte del sistema de suspensión de los vehículos de Fórmula 1 porque asume una buena cantidad de sus funciones, amén de seguir ayudando, obviamente, a que la potencia del motor se traslade al suelo y a que gracias al rozamiento con el asfalto, el coche avance.

Así las cosas, si hemos sabido recientemente que Pirelli había cambiado la estructura de kevlar del año pasado por una metálica para éste, es de recibo pensar que lo ha hecho para favorecer el necesario trasvase de calor desde el exterior de la rueda a su interior (el año pasado, las gomas tardaban lo suyo en calentarse). El metal es mejor transmisor de calor que el kevlar, pero también más elástico, de manera que a misma presión dentro de un neumático, es posible pensar que habrá más superficie de contacto con el suelo cuando éste rueda, lo que explicaría que los tiempos en calificación sean sensiblemente más rápidos en 2013 que en 2012.

Otra cosa sucedería en carrera, porque una mayor superficie de contacto con el suelo supone una mayor área para traccionar sí, pero también para soportar tensiones laterales, etcétera, lo que arroja un saldo que en el peor de los casos supone la aparición del graining, la separación de la banda de rodadura de la carcasa (delaminación), o incluso la rotura del neumático. En el mejor, un rápido desgaste que deriva en una veloz caída de prestaciones…

Todas estas circunstancias que acabo de relatar, tanto las buenas como las malas, se están dando este año, lo que me ahorra la necesidad de aclarar por qué he pensado siempre que cuando Pirelli se refería a unos compuestos más blandos para esta temporada, se estaba refiriendo a que en su conjunto son más dúctiles o maleables que los de la sesión pasada. Tal vez porque soy de letras y doy más importancia al valor de las palabras, entiendo que dúctil no es lo mismo que blando, y de aquí que piense que esta nueva propiedad de los compuestos PZero de Pirelli, son los que están amargando la fiesta en Milton Keynes.

Llegados a este punto, si comprendemos el neumático de competición en Fórmula 1, además de como un componente que favorece la tracción y la estabilidad como la parte más extrema del sistema de suspensión, por muy duros que sean los tarados mecánicos del mismo, las gomas van a suponer siempre el Talón de Aquiles de la configuración idónea aunque no se rompan, delaminen o descompongan, pues al resultar muy maleables, dúctiles o como queramos llamarlo, tarde o temprano acabarán perdiendo consistencia y por tanto, afectarán inevitablemente al comportamiento aerodinámico del monoplaza que los utiliza.

Y aquí entra Red Bull, cómoda con compuestos más uniformes y previsibles, pero tremendamente vulnerable ante las posibles variables que afectan al RB9 cuando sus supensiones no son lo suficientemente duras.

Os leo.

[Publicado en Diariomotor]