lunes, 1 de diciembre de 2008

Sin pasarse


Llevo tiempo leyendo diversas expectativas sobre lo que se supone nos van a deparar los cambios introducidos para 2009 por la FIA, y me ha sorprendido la ingenuidad de algunos comentarios.

Gracias a Dios nuestro deporte ha evolucionado y sigue haciéndolo, por lo que cualquier comparación con épocas pasadas, amén de llevarnos a error, no aporta gran cosa aunque desvela lo poco que han hecho los especialistas por mejorar el criterio del público. En este orden de cosas, sea porque la edad de buena parte de la afición es bastante menor que la mía, o porque fue a partir de los 80 del siglo pasado cuando a través de la retransmisión de algunas carreras la F1 comenzó a ser popular, llegando a su cénit en los 90 (como tal ha dejado un innumerable reguero de evidencias que pueden ser visitadas a través de Youtube, o visionadas en DVDs recopilatorios, etcétera), lo cierto es que esos años, precisamente esos años, suponen hoy el grueso de las referencias inexcusables y añoradas de todo aficionado que se precie.

Sí, nos han prometido adelantamientos y escenarios más vibrantes para 2009, pero la arquitectura de los monoplazas actuales no tiene ni punto de comparación con la de los vehículos que pelearon sobre los circuitos de hace dos décadas, y sus prestaciones, me temo, tampoco, por lo que el anhelo de revivir el año próximo situaciones como las que se vivieron en tiempos tan lejanos, es un simple espejismo.

Basta echar un vistazo al aspecto externo de los coches que conducían Villeneuve (Gilles, el derrapador por excelencia), Prost, Senna, Piquet, Mansell, o cualquier otro digno representante de aquella etapa, para comprobar que estaban equilibrados sobre la parte trasera, tanto por el volumen de los motores y cajas de cambio, como por el de los propios neumáticos, lo que originaba una tendencia extendida al sobreviraje, que era controlado por la pericia del piloto. En su interior, la enorme potencia de que disponían, creaba la necesidad de llevar el motor y al conductor hacia la zona delantera, para adelantar a su vez el centro de gravedad. Además estaba el asunto del efecto suelo (mucho menor en los 90 que en los 80), la aerodinámica rudimentaria, y la ausencia de ayudas electrónicas, etcétera…

A día de hoy, los coches rozan el equilibrio de una pluma, basta el desplazamiento de una pieza en apenas 1 mm. para que todo se vaya al carajo. Los volúmenes se han reducido considerablemente; el piloto ocupa la zona central; los pesos se reparten calculados en gramos, o incluso menos; el centro de gravedad ya no es uno sino que depende de cada trazado; la aerodinámica, a pesar de que su importancia se va a ver mermada, seguirá definiendo diferencias valorables en milésimas de segundo; la electrónica, aun sin de Control de Tracción, seguirá gobernando el vehículo, repartiendo la frenada, aumentando o disminuyendo la tracción…

Vamos, que a pesar de que estoy seguro de que vamos a disfrutar de más espectáculo, el escenario no se va a parecer, ni de lejos, al que ofrecían aquellos preciosos monstruos cuando salían de una curva con el gas pisado a fondo, cuando apuraban una frenada casi clavando el morro, cuando aprovechaban el rebufo de un contrincante para ganarle la posición, o cuando adelantaban en lugares impensables. Y por ello barrunto que seguiremos viendo coches de Scalextric, pero en vez de los tradicionales que van sobre raíles, asistiremos ahora a las evoluciones de los modernos cochecitos de slot digital, que aunque más vistosos, siguen dependiendo en exceso de las características del circuito para poder adelantar.

Y es aquí donde quería llegar, porque cabe resaltar que la actual cuadra de trazados deja mucho que desear en esto de favorecer el espectáculo, y que poco se puede hacer para remediarlo si Ecclestone (con el amparo de la FIA) sigue perseverando en el empeño de jubilar buenos circuitos que exprimían lo mejor de los pilotos y sus vehículos, para sustituirlos por anillos diseñados con tiralíneas, porque mal que nos pese, ésa ha sido una de las razones fundamentales que ha originado que durante los últimos años las carreras hayan sido tan sosas, y que los aficionados miremos hacia atrás buscando consuelo.

9 comentarios:

CSM dijo...

Jose
Abundanado en lo de los circuitos, hoy informan que muy posiblemente desaparezca el GP de Alemania para 2010 , ni Hockenheim ni Nurburgring. La causa: lo mismo que Magny Cours y que Canadá: la inviabilidad financiera.
A este paso, se nos traslada todo el circo hacia Singapur, Abu Dabi , Bahrein...Es urgente una revisión de la situación por parte de los Ecclestone y compañía.
¿Podremos mantener aquí Montmeló y Valencia?
Un abrazo
Concha

Mai dijo...

No si al final va a acabar habiendoo carreras solo en paises con petrodolares, con lo que ibas a echar de menos el circuito que da nombre a tu blog jejeje. Esperemos que al final consigan mantener esos circuitos en el calendario porque a mi los tilkodromos no me gustan nada.
Saludos

AmaroK dijo...

Sobre los cambios de aerodinámica para el año que viene, me pareció escuchar este último fin de semana en el programa "Formula Ser" al ingeniero de Renault que comenta con ellos, que la diferencia de aero entre ambas temporadas la estimaban en dos segundos. Estoy hablando de memoria, simplemente me he acordado al leer tu entrada. ¿Es posible tanta diferencia? Sin embargo el KERS lo pusieron en 2 decimas nada más, creo, así que optaban por no empezar con el la temporada. Si alguien escuchó más atentamente el programa que yo, por favor, una aclaración para despistados ;)

PD también comentaron las altas expectativas del r29, al que compararon con los coches campeones del mundo en su gestación. ¿demasiado optimismo o realmente el cambio de reglamento les puede dar lo que les falta en presupesto y demás con Ferrari/McLaren?

Orroe dijo...

Hola a todos ;)

Concha, acabo de llegar a casa y no he parado por el estudio, y mañana andaré igual, así que lo tuyo saldrá el miércoles ;)

Y yendo al grano, lo que está haciendo la actual cabeza pensante de la F1 es de juzgado de guardia, aunque creo que nuestros circuitos se salvarán de la quema, el catalán porque es de los mejores, y el valenciano por la cantidad de pasta pública que lo apoya.

Mai ;) Agún día no muy lejano me voy a animar a hablar del circuito cuyo nombre tomé prestado para mi blog para ver si se le cae la cara de vergüenza a Tilke :P

Y Amarok ;)

Sabre o PiratF1 te lo podrían explicar mejor que yo, pero básicamente la cosa se podría explicar de la siguiente manera (fui profesor de dibujo durante dos años XDDDD)

Una avioneta y un F18 vuelan porque ambos aprovechan el aire para elevarse. Sin embargo, la aerodinámica utilizada por la avioneta es rudimentaria, y la del F18 muy elaborada, lo que define que las velocidades de los dos tipos de aviones sean radicalmente diferentes aunque los dos vuelen.

Pues bien, el año pasado los monoplazas eran como los F18, y la FIA acaba de decidir que los se parezcan más a las avionetas en 2009 ;)

Y por último, soy optimista con el R29, porque todos los coches parten casi de 0 y el de Enstone lo hace, además, al gusto del mejor piloto en activo ;)

Un abrazo

Jose

Sabre dijo...

Para AmaroK, una explicación muy sencillita....

Los alerones funcionan como un Ala, pero al reves, si a un ala le haces circular aire por encima y por de bajo, generará sustentación, que es la fuerza que hace que los aviones se eleven (Junto con el empuje, claro). Habrá mas sutentación dependiendo del perfil alar, de la superficie, etc.

En un coche de F-1 funciona justo al revés, es decir, el aire que pasa por un alerón hace fuerza por el mismo proncipio pero hacia abajo, es decir, pegándole al suelo. Con ello se consigue que en las curvas de media y alta velocidad el coche esté "mas pegado" al suelo y pueda ir muchisimo mas rápido. Es más, cuanto mas velocidad mas agarre aerodinámico tendrá el coche. Aparte de eso no solo el ala genera "downforce" sino que también los alerones del "bodywork", que además ayudan en dos cosas mas, Algunos ayundan a dirigir el aire a los pontones de refrigeración y a la toma de aire del motor, con lo que ganan los coches prestaciones, otros sirven para redirigir el aire a zonas como los alerones (generando mas carga), o hacia zonas del coche donde generen menos resitencia aerodinámica.

Bien, segun la reglamentación 2009 , se perderá gran parte de esa eficiencia aerodinámica al prohibirse los elementos aerodinámicos en el chasis, al reducirse la anchura y el número de planos del alerón trasero y delantero (Fuera "puentes"). Se confia ahora en el agarre mecánico (Mapas de motor y sobre todo neumáticos slicks). La única excepción es el aumento de superficie relativa del alerón delantero con un fin, hacer a los coches mas estables cuando están a la estela de otro, y hacer mas facil los adelantamientos.

De todas maneras la mencion a los dos segundos me parece un pelin exagerada. De hecho una buena parte del agarre perdido por la simplicidad aerodinámica se ganará en forma de agarre mecánico gracias a los slicks. Será interesante ver a que pilotos favorece mas, a gente como Raikkonen, Kubica o Alonso, cuya manera de conducir les hace entrar mucho mas rápido en la curva o la de Massa o Hamilton que confian en una peor inserción en la curva para poder luego traccionar mejor en la salida.

CSM dijo...

Jose,
por favor, olvídalo; cuando tengas tiempo de sobra y sin que te suponga molestia alguna. Sólo que me apetece leerlo.

A propósito de tu Nurburgring, y ,como imagino que a tí te inspiró el trazado antiguo, he encontrado una curiosidad en el blog de David Paza (de la revista Grand Prix , http://superprix.blogspot.com/
titulado "El viejo Nurburgring...en una transit", de fecha 23-XI-08.
Si tienes un rato, échale un vistazo, está genial. Y la conductora (sí, una chica :D)es una fuera de serie. A ver si te gusta!
Por cierto, no te lo había dicho antes,pero otra entrada tuya muy ilustrativa, pone las cosas en su sitio. En efecto, los especialistas han hecho poco por mejorar el criterio público. (va por mí, eh? que no se dé nadie por aludido...)
Un abrazo
Concha

pro_magicalonso dijo...

Pues queda dicho ya que después de todo lo que he leído no tengo nada que añadir, estoy al 100% de acuerdo con lo que dices. Saludos

PiratF1 dijo...

Hola a todos,
Ya me queda menos y si puedo manana vuelvo a casa por unos cuantos días. La explicación de Sabre me parece perfecta pero hay un factor que ni Jose ni Sabre han mencionado. Ya hice mención a ello en otro comentario y creo que puede ser decisivo. Me refiero a la posibilidad del piloto de controlar el ángulo de incidencia desde el volante. El que controle esto en carrera conseguirá un mejor set up, pero a más ground force(más ángulo) más resistencia y mayor exigencia sobre los neumáticos, lo que se traduce en que el que mejor controle este factor también podrá conservar mejor sus neumáticos.
Ya veremos como se manejan con esto algunos.
Saludos.
Espero escribiros desde casa la proxima vez.

Orroe dijo...

Buenas tardes a todos ;)

Muy buena la explicación, Sabre ;), y muy buen apunte, PiratF1.

Concha, tranquila, que no estoy agobiado, pero casi :P

Y gracias a todos por hacer que este blog funcione casi sin mi contribución ;)

Un abrazote

Jose