En esencia, la Fórmula 1 cambia tan poquito que se puede continuar diciendo que los coches son cajitas de cerillas monoposto con cuatro ruedas a los lados, y como estamos terminando enero y en breve saldrán de sus cuarteles de invierno los analistas de frigoríficos y toda la fauna que nos repetirá desde sus correspondientes púlpitos lo complicado que resulta todo, vamos a hacer un ejercicio de síntesis didáctica para que ni nos asustemos ni nos pille el asunto con el pie cambiado.
En realidad ésta no es otra cosa que la continuación de aquella otra que escribí a comienzos de 2015 sobre los vehículos del reglamento 2014 [Guía para mejorar la entendederas], así que si os encaja en los planes para esta noche de miércoles, echadle un vistazo antes de poneros con la parte golosa de esta entrada, ya que el aumento de dimensiones en el fondo plano y la bajada y retraso del alerón posterior tienen mucho que ver en la nueva distribución de las zonas importantes.
Y ahora que hemos hecho las presentaciones vamos a meternos en harina, para lo cual, tomaremos como base el perfil del Williams FW40 de 2017 (dibujo de Sergio Torreggiani), sin que se nos olvide que en 2018 no habrá aletas de tiburón y en cambio tendremos Halo, aunque para lo que nos va a ocupar ambas circuntancias tienen poquita relevancia.
A ver, en líneas generales, el aumento de superficie en el fondo plano ha permitido que todos los diseños del año pasado y obviamente de éste, potencien los caudales laterales bajos —tal y como mencionábamos en nuestra saga veraniega dedicada a la evolución del alerón delantero [Alerón'09]—, ya que la zaga tiene más importancia ahora que con el reglamento anterior pues la posición del ala trasera y el nuevo tamaño del difusor requieren de más aire y más veloz que antes.
Esto ha dado lugar a que las carrocerías estén más entalladas en la zona en que los pontones se fusionan con el suelo del coche, y a que si las miramos desde arriba, las traseras hayan adoptado formas de cuello de botella más o menos largas o estrechas.
Por suerte, los monoplazas se siguen diseñando para penetrar el aire produciendo la menor resistencia al avance (drag) y para conseguir la mayor carga aerodinámica posible (downforce), de forma que bajo el paraguas del paquete de reglas que se aplicó en 2017, lo que tenemos es un ligero cambio en los espacios de sus volúmenes principales.
La parte delantera (resaltada en color en la viñeta de encima) apenas ha cambiado de función y continúa siendo una zona esencial del monoplaza porque genera apoyo aerodinámico bajo el alerón mientras da lugar al Y250 que se usará para vaciar el fondo plano, sortear el volumen de las ruedas traseras y acelerar los flujos de aire para que lleguen en abundancia y bien alineados a la parte final del coche, donde están situados el ala posterior y el difusor.
Además, gracias a la forma que se haya dado del morro, su diseño ayudará a que el tren delantero se apriete contra el asfalto y a que el frenado y la gobernabilidad estén asegurados dentro de unos rangos aceptables.
La zona media sí ha sufrido modificaciones. Los pontones son ahora bastante más cortos para facilitar que la parte trasera, el cuello de la botella que mencionábamos hace unos párrafos, sea lo más limpia y eficaz posible. De forma que como espero que se pueda ver en la viñeta superior, su parte baja se adelanta bastante, concretamente hasta el nacimiento de los canalizadores (bargeboards).
Esto es así porque ahora resulta más crítico manejar tanto el Y250 que nace del alerón delantero, como los caudales laterales y bajos, ya que hay que seguir sellando el fondo plano mientras se vacía, pero, además, hay que llevar el aire bien organizado y lo más eficiente posible hacia la parte posterior del vehículo, de forma que cuanto antes se recoja, ordene y dirija, mejor que mejor.
Y por último, decir que la zona terminal sigue teniendo una función fundamentalmente resolutiva. Los caudales superiores, laterales e inferiores, llegan a ella con la intención de extraer las mayores competencias del alerón trasero y del difusor, de forma que cuanto más rápidos y alineados lo hagan, mejor comportamiento tendrá todo lo que rodea al eje posterior, que no es poco.
Obviamente, sin la presencia de la deriva [La aleta o estabilizador], la cosa va a estar más complicada este año que el anterior, aunque no me cabe la menor duda de que los ingenieros de los equipos ya se habrán devanado los sesos ideando cómo resolver el nuevo crucigrama.
Y nada más por hoy. Sed buenos... Os leo.
A ver, en líneas generales, el aumento de superficie en el fondo plano ha permitido que todos los diseños del año pasado y obviamente de éste, potencien los caudales laterales bajos —tal y como mencionábamos en nuestra saga veraniega dedicada a la evolución del alerón delantero [Alerón'09]—, ya que la zaga tiene más importancia ahora que con el reglamento anterior pues la posición del ala trasera y el nuevo tamaño del difusor requieren de más aire y más veloz que antes.
Esto ha dado lugar a que las carrocerías estén más entalladas en la zona en que los pontones se fusionan con el suelo del coche, y a que si las miramos desde arriba, las traseras hayan adoptado formas de cuello de botella más o menos largas o estrechas.
Por suerte, los monoplazas se siguen diseñando para penetrar el aire produciendo la menor resistencia al avance (drag) y para conseguir la mayor carga aerodinámica posible (downforce), de forma que bajo el paraguas del paquete de reglas que se aplicó en 2017, lo que tenemos es un ligero cambio en los espacios de sus volúmenes principales.
Además, gracias a la forma que se haya dado del morro, su diseño ayudará a que el tren delantero se apriete contra el asfalto y a que el frenado y la gobernabilidad estén asegurados dentro de unos rangos aceptables.
La zona media sí ha sufrido modificaciones. Los pontones son ahora bastante más cortos para facilitar que la parte trasera, el cuello de la botella que mencionábamos hace unos párrafos, sea lo más limpia y eficaz posible. De forma que como espero que se pueda ver en la viñeta superior, su parte baja se adelanta bastante, concretamente hasta el nacimiento de los canalizadores (bargeboards).
Esto es así porque ahora resulta más crítico manejar tanto el Y250 que nace del alerón delantero, como los caudales laterales y bajos, ya que hay que seguir sellando el fondo plano mientras se vacía, pero, además, hay que llevar el aire bien organizado y lo más eficiente posible hacia la parte posterior del vehículo, de forma que cuanto antes se recoja, ordene y dirija, mejor que mejor.
Y por último, decir que la zona terminal sigue teniendo una función fundamentalmente resolutiva. Los caudales superiores, laterales e inferiores, llegan a ella con la intención de extraer las mayores competencias del alerón trasero y del difusor, de forma que cuanto más rápidos y alineados lo hagan, mejor comportamiento tendrá todo lo que rodea al eje posterior, que no es poco.
Obviamente, sin la presencia de la deriva [La aleta o estabilizador], la cosa va a estar más complicada este año que el anterior, aunque no me cabe la menor duda de que los ingenieros de los equipos ya se habrán devanado los sesos ideando cómo resolver el nuevo crucigrama.
Y nada más por hoy. Sed buenos... Os leo.
1 comentario:
Buenos días!!! Te preguntaba antes,pero me ha jugado una mala pasada el móvil, si crees que va a marcar tendencia la idea de Mercedes de aumentar la distancia entre ejes, como parece que ha adoptado Ferrari. Y que supondría reducir el fondo plano, ya que la visión desde arriba de los monoplazas es terrible.
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