Seguramente os estaréis preguntado, y con razón, qué coño hago escribiendo sobre alerones delanteros cuando se siguen disputando las Rolex 24 at Daytona, tenemos a todos nuestros compatriotas en pista y la cosa está resultando la mar de divertida, incluso con sustos en mitad de la noche y todo. Pero el guión no lo hago yo y dentro de nada nos vamos a ver inmersos en la vorágine anual que precede a la presentación de los monoplazas F1 para 2018, y para qué engañarnos, a partir de ese instante esto va a ser un sinvivir, así que es mejor ir adelantando deberes, así que al tajo, que decía aquel...
De la última reunión de los manuses de nuestro deporte han trascendido muy poquitas novedades: el peso del piloto separado del peso del vehículo [De pintxos por Donosti]; la aleta que desaparece en 2018 y podría volver en 2019 [Las aletas a debate]; el Halo que no convence a nadie [Ahora es el Halo... ¿lo criminalizamos?]; y de regalo, la certeza de que el alerón delantero no va a perder ni un ápice de importancia de aquí a unos años, lo que ha generado cierto revuelo, sea dicho de paso.
Imagino que no habría tanto quebradero de cabeza suelto si de la misma manera que se ha bautizado a la etapa que estamos viviendo en nuestra disciplina como «Era híbrida» la hubiésemos apodado también «y del alerón delantero», porque en esencia es esto que os estoy contando lo que enmarca la Fórmula 1 de 2014 a esta parte. En lo mecánico las unidades de potencia, y en lo aerodinámico, el ala anterior.
Hablábamos de ello este pasado verano [#Alerón'09]. Como ocurriría con el DRS a partir de 2011, el alerón principal surgió como una solución de compromiso el año anterior, debido a que en 2010 hubo impass en la aplicación del ERS y se hacía necesario dar más chance a la aerodinámica de lo que se había previsto en el reglamento estrenado en 2009. Y lo cierto es que ahí se ha quedado, cobrando más y más importancia conforme han ido trascurriendo los campeonatos.
La normativa de 2017, la que ofrece el paquete de reglas actual, está perfilada a partir del alerón delantero tal y como lo conocemos. Los coches son largos, el fondo plano tiene sus nuevas medidas, incluso las ruedas tienen su tamaño y el ala trasera está colocado como está, porque la delantera lo permite. Cambiarla o modificarla sustancialmente acarreraría que se cayera todo el tinglado y por ese aro no van a pasar los equipos ni así los maten.
En este sentido, y ya termino, no podemos hacer comparaciones —mejor dicho, no debemos hacerlas— con periodos de nuestro deporte en los que el alerón principal era susceptible de sufrir cambios o retoques que afectaban ligeramente al comportamiento del monoplaza. Hoy sencillamente no se puede porque su importancia es vital.
Sería otro debate si ha sido provechoso o contraproducente el camino recorrido desde los sencillos alerones de 2009 a los descomunales ejercicios de virtuosismo que vemos actualmente adornando los morros de los vehículos. Ahí ni entro ni salgo hoy. Las cosas son como son y como decía hace algunos párrafos, vivimos una Fórmula 1 híbrida y dependiente del alerón delantero y convendría que lo fuésemos aceptando.
Os leo.
De la última reunión de los manuses de nuestro deporte han trascendido muy poquitas novedades: el peso del piloto separado del peso del vehículo [De pintxos por Donosti]; la aleta que desaparece en 2018 y podría volver en 2019 [Las aletas a debate]; el Halo que no convence a nadie [Ahora es el Halo... ¿lo criminalizamos?]; y de regalo, la certeza de que el alerón delantero no va a perder ni un ápice de importancia de aquí a unos años, lo que ha generado cierto revuelo, sea dicho de paso.
Imagino que no habría tanto quebradero de cabeza suelto si de la misma manera que se ha bautizado a la etapa que estamos viviendo en nuestra disciplina como «Era híbrida» la hubiésemos apodado también «y del alerón delantero», porque en esencia es esto que os estoy contando lo que enmarca la Fórmula 1 de 2014 a esta parte. En lo mecánico las unidades de potencia, y en lo aerodinámico, el ala anterior.
Hablábamos de ello este pasado verano [#Alerón'09]. Como ocurriría con el DRS a partir de 2011, el alerón principal surgió como una solución de compromiso el año anterior, debido a que en 2010 hubo impass en la aplicación del ERS y se hacía necesario dar más chance a la aerodinámica de lo que se había previsto en el reglamento estrenado en 2009. Y lo cierto es que ahí se ha quedado, cobrando más y más importancia conforme han ido trascurriendo los campeonatos.
La normativa de 2017, la que ofrece el paquete de reglas actual, está perfilada a partir del alerón delantero tal y como lo conocemos. Los coches son largos, el fondo plano tiene sus nuevas medidas, incluso las ruedas tienen su tamaño y el ala trasera está colocado como está, porque la delantera lo permite. Cambiarla o modificarla sustancialmente acarreraría que se cayera todo el tinglado y por ese aro no van a pasar los equipos ni así los maten.
En este sentido, y ya termino, no podemos hacer comparaciones —mejor dicho, no debemos hacerlas— con periodos de nuestro deporte en los que el alerón principal era susceptible de sufrir cambios o retoques que afectaban ligeramente al comportamiento del monoplaza. Hoy sencillamente no se puede porque su importancia es vital.
Sería otro debate si ha sido provechoso o contraproducente el camino recorrido desde los sencillos alerones de 2009 a los descomunales ejercicios de virtuosismo que vemos actualmente adornando los morros de los vehículos. Ahí ni entro ni salgo hoy. Las cosas son como son y como decía hace algunos párrafos, vivimos una Fórmula 1 híbrida y dependiente del alerón delantero y convendría que lo fuésemos aceptando.
Os leo.
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