No contaba con Pirelli

El rake se ha puesto de moda este año, aunque la bendita inclinación del fondo plano del vehículo con respecto al asfalto lleva siendo protagonista en este blog desde prácticamente 2009, ya que ha sido una de las ideas más originales que hemos visto esta última década.

Adrian Newey, gran amigo de esta casa, lo ha utilizado desde el RB5, como recordábamos este mismo verano cuando tratábamos de explicar la importancia del calor en el suelo del monolaplaza y la evolución del alerón delantero [dentro enlace], y el caso es que a principios de esta campaña me aventuraba a explicar por qué creía (yo) que el rake no alcanzaría a superar lo visto en las inmediatamente anteriores [El rake]. Pero visto lo visto con el campeonato ya finiquitado tengo que admitir en primer lugar que no contaba con Pirelli, concretamente con la dureza de sus gomas, y en segundo, confesar, también, que mis estimaciones seguramente eran excesivamente cautas.

Aprovechando que es domingo y tenemos que aguantar hasta finales de enero, como poco, que será cuando empecemos a ver los coches de 2018, quiero matizar un par de cosas antes de meterme en harina.

Lo primero es entender que el perfil superior del difusor se eleva 5 cm. con respecto a las medidas vigentes hasta ahora (175 mm. en 2017 por 125 que teníamos la temporada anterior), y que ha aumentado sus dimensiones tanto a lo ancho como en lo hondo. Si en lo ancho el aumento es poco apreciable, en la profundidad se nota más porque hasta 2016 el cambio de plano entre el suelo del vehículo y el difusor nacía en la vertical del tren trasero y ahora lo hace sobre la línea en que el neumático y el fondo plano casi se tocan.

Esto produce una distorsión visual que conviene tener en cuenta. El difusor está más alto y es más profundo que en 2016 y la sensación mirando la trasera es que el rake es mucho más agudo...

Bien, descartando este elemento distorsionador vamos con lo segundo, que no es otra cosa que valorar la auténtica inclinación que han conseguido los ingenieros aerodinámicos en el fondo plano de sus creaciones, fijándonos únicamente en el gradiente que adquiere el perfil exterior del suelo del coche tomando su inicio y su terminación casi en las ruedas posteriores. Y como lo mejor es verlo, ahí va una imagen comparativa:

Arriba de la viñeta tenemos el Red Bull RB12 correspondiente a 2016 y debajo, el RB13 de 2017, y casi se podría decir que ambas inclinaciones son muy parejas, si no prácticamente idénticas.

Pero una cosa es esto de comparar fotos y otra bien diferente lo que se ha podido apreciar en momentos puntuales de este calendario que ya hemos dejado atrás. Y aquí sí, desde esta óptica me animaría a pensar que se ha conseguido superar (ligeramente) el rake visto con anterioridad, lo que me lleva a valorar la inestimable contribución de las ruedas Pirelli en este comportamiento de los coches.

Como hemos mencionado en otras ocasiones, las ruedas de un F1 son tan voluminosas porque también forman parte de la suspensión [Olvidad que son sólo negras y redondas].

Básicamente, y como sucedió entre 2010 y 2013, con unos compuestos duros tanto de Bridgestone como de Pirelli, contar con este apoyo tan firme permite a los ingenieros jugar más dulcemente con la parte convencional de las suspensiones, logrando una mayor estabilidad dinámica y, obviamente, que el monoplaza responda mejor ante todo tipo de terreno: manteniendo un rake agudo en curva que favorece la consecución de una downforce de mayor calidad y un mejor grip aero, para que en recta, se reduzca considerablemente cuando el fondo plano viaja casi paralelo al suelo.

Sea como fuere, Pirelli ha prometido ruedas más blandas para 2018 —habrá menos firmeza en el contacto con el asfalto—, lo que va a poner a prueba el ingenio de los diseñadores, ya que está visto que el rake es una parte indiscutible a la que nadie querrá renunciar.

Os leo.