jueves, 8 de marzo de 2012

Un Adrian desconocido


Me diréis, y seguramente con razón, que qué va a decir un tifoso como yo sobre el arma letal del enemigo, pero estoy percibiendo un cierto agotamiento en las ideas que ha plasmado Adrian Newey en su RB8.

La búsqueda de la excelencia por parte del ingeniero británico en la serie que inició el RB5 de 2009, se destacaba por una limpieza y claridad de ideas que no encontraban parangón en la parrilla, hasta el punto de que hemos ido afirmando sucesivamente que tanto el RB5, como el RB6 y el RB7 podían estar tocando techo debido a lo extremo de su planteamiento.

Es cierto que Adrian nos ha demostrado una y otra vez que su modelo inicial encontraba nuevas virtudes con cada nueva vuelta de tuerca, pero el RB8 ya no crea soluciones sino que resuelve problemas, entre otras cosas porque McLaren y Ferrari, sus principales antagonistas, tras desperdiciar dos años largos intentando dar caza al galgo austriaco, por fin ya están encima y compartiendo además, buena parte de la magia de Newey.

El caso es que como decía, el RB8 no me resultó tan limpio como sus predecesores en su presentación. Taché de parche su iniciativa de abrir un canalillo en la parte superior del escalón delantero, porque su existencia indicaba que se había resuelto un problema sin la maestría de otras veces, y aunque la posición inicial de las salidas de los tubos de escape, muy retrasados y pegados al cuerpo de la carrocería, en conjunción con la arquitectura de la suspensión trasera me devolvieron la esperanza de que Adrian podía seguir teniendo alas, el planteamiento mostrado el pasado fin de semana supone un segundo parche.



En la imagen de arriba se puede observar la delicada posición de los escapes bajo el punto de anclaje de la parte anterior del triángulo superior de la suspensión en la carrocería, y el espacio generoso que se abre abajo, sobre el suelo. También podemos ver el torneado redondeado de los pontones que deja paso, como vemos en la imagen de abajo, a uno más vertical que permite el alojamiento de unas salidas de escape más adelantadas y separadas de la carrocería que en la anterior versión, que sirven además, para arrastar el aire lateral y superior y dirigirlos hacia el difusor.

No cuestiono que la solución aportada en esta versión sea más eficiente o no que la anterior, pero Adrian está sacrificando con ella una buena porción de velocidad punta en el RB8 a cambio de asegurar un comportamiento más estable, lo que incide en mi sospecha de que ha comenzado a jugar a la defensiva en un vehículo en el que las ideas revolucionarias y los secretos han dejado de ser tales. 

Ya no existe un único punto inteligente que resuelve todo, esta vez hace falta separar flujos para que puedan ser dominados mejor. Newey no ha vuelto al RB5, lo ha hecho sobre el RB6 buscando replicar las soluciones que aportaba el RB7 en su zaga...

Por fortuna para Red Bull, el equipo aún maneja cierta ventaja porque el RB8 no deja de ser una secuela natural del todopoderoso RB7, pero sacrificar algunas décimas no ha sido precisamente el camino que haya tomado Adrian en el diseño de sus monoplazas pasados, lo que podría significar que la bestia, esta vez sí que está comenzando a sentirse agotada.

7 comentarios:

GRING dijo...

O que el ganar de forma holgada relaja la necesidad o las ganas de seguir insistiendo.O que este año están cumpliendo los presupuestos máximos pactados o impuestos por reglamentación.O que este camino no da para más porque ha llegado a la excelencia. En unos días comenzaremos a salir de dudas.Saludos

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes.

Gring ;) En F1 no se puede bajar la guardia porque en caso contrario estás perdido :P

En cuanto a las pelas, este año Red Bull y Ferrari tienen barra libre pues no están en la FOTA, así que esta sí que no XDD

Y lo del camino de la excelencia, pues sí, Gring, creo que como decía en la entrada, por fin parece que se ha tocado techo, lo que deja mucho espacio para que podamos soñar con que alguien se los meriende XDDD

Un abrazote

Jose

GRING dijo...

Pero que sea una vieja dama vestida de rojo :) Acabo de leer unas declaraciones de Don Pedro:"Por una parte, son sabedores de que hay equipos que están más fuertes, pero que no descartan el podio ya te lo aseguro. Lo que sucede es que en muchas ocasiones tratas de tirar pelotas fuera e intentar no pasarte de frenada cuando hablas, quitar presión. Pero en su caso optan a todo, ya te lo digo yo. El coche es mejor de lo que la gente se imagina". Junto a tu teoría de esconder la pelota, es lo que más me ha animado en las últimas semanas (en cuanto a F1 se refiere).

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Gring ;) No sabes cómo me alegro de que poco a poco vayamos desterrando el pesimismo cuando ni siquiera se ha abierto la lonja donde se venderá el pescado ;)

Un abrazote

Jose

jose maria B G dijo...

Buenas noches.
Ésta entrada "me da alas"...
Es Lo que estamos esperando...IGUALDAD!!! al menos.

Tadeo dijo...

Mi pregunta, y como siempre con humildad:

Nos has explicado muchas veces como se rompe un flujo, mediante otro flujo en medio, resultando dos flujos distintos que se pueden manejar individualmente y por lo tanto hacerlos más eficientes.

Este parece ser el método que ha usado Newey para poder solucionar su falta de downforce, y por eso carena el escape y lo lleva más arriba, consiguiendo separar flujos y por tanto crea una depresión por diferencias de velocidad y de calor.

Bajo mi punto de vista esto es generar downforce usando los gases de escape, no como valor residual, sino como elemento necesario para separar los flujos de aire, y por lo tanto debería ser ilegal.

Lo use RB o Ferrari, me da igual, deberías ser declarado ilegal.

Si he metido el gambón, dímelo cuando antes por favor.

Saludos

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días ;)

José María ;) Sí, la tan necesaria igualdad para que no nos aburramos :P

Tadeo ;) No estamos ante un problema de falta de DF, creo, sino de readecuación de la posición del punto de mayor DF bajo el fondo plano para que resulte más eficiente.

Adrian lo ha adelantado, al menos eso sospecho, y como decía, busca un mejor equilibrado del coche sacrificando un poco su velocidad punta, haciéndolo menos agresivo, para que nos entendamos.

Bien, según mi teoría, Newey no ha podido resolver este asunto con la posición de las salidas de escape, como hacía en el RB6 y RB7, sino que ha necesitado buscar un atajo (el parche que mencionaba) separando los flujos arriba para gobernarlos por separado.

En este sentido, el uso de los gases de escape me parece legítimo porque incide más en la organización del aire que circunda al vehículo que en el rendimiento del difusor. Pero como siempre, es mi humilde opinión :P

Un abrazote

Jose