¿Queda mucho?

No escarmentamos. No hay cosa más boba que un perjudicado justificando a quien lo lastima, pero aquí estamos, aceptando que, mientras para un usuario normal ver Fórmula 1 se sigue poniendo por las nubes año tras año, Formula One Group y los equipos se ven obligados a reducir contenidos, por nuestro bien, claro, pobrecitos.

El otro día mencionábamos algunas cifras de escándalo y cómo la FIA, Liberty Media y las escuderías, luchan por cobrar lo que les pertenece por arruinarnos un poquito más la vida [Cartel de «Completo»], con ideas que nunca funcionan, con dominios absurdos que se deben más a los politiqueos que a la sana rivalidad, con reducciones de costes, límites económicos y planes que ni los de Stalin.

El salseo

Con la presentación del RB20 de Milton Keynes se ha cerrado la fase de la temporada con más hipérbole por centímetro cúbico, esa donde el ganador de la sesión anterior levanta toneladas de admiración a su paso, y los periodistas más avispados, y redactores de contenidos, of course!, abusan de superlativos y una retórica inflamada que ni en El Señor de los Anillos.

De 2014 a 2022 le pasaba a Mercedes AMG, ahora le toca a Red Bull, pero, en el fondo, nada ha cambiado desde al menos 2007, que fue cuando este dinosaurio echó a andar. Antes sucedía igual, tampoco os martiricéis mucho tratando de analizar el por qué de este comportamiento. 

Una vida en las carreras [G. Canestrini]

Giovanni Canestrini es, seguramente, y junto a Tazio Nuvolari y Enzo Ferrari, uno de los representantes más conocidos y respetados del automovilismo deportivo italiano, y su obra Una vita con le corse (Edizioni Calderini, 1962), uno de los trabajos que más ha «inspirado» a escritores y periodistas de todo el orbe, a la hora de hablar o profundizar en el legado de Italia en el motorsport.

Lo cierto es que la propia vida del autor da para bastante más de lo que aporta su libro —prolongación del publicado en 1957 y titulado Hombres y Motores—, centrado en un periodo concreto de su exitosa experiencia profesional, que abarca más o menos 30 años, ya que, apoyando a los pilotos Renzo Castagneto, Franco Mazzotti y Aymo Maggi, Canestrini fue uno de los promotores de la loca idea de disputar una carrera por las rutas de la Emilia-Romagna y la Toscana, de 1.000 millas de distancia entre ida y vuelta hasta Roma, dando lugar a la mítica Mille Miglia, que partía y tenía su meta en la bellísima ciudad de Brescia.

El relato [RBR 2022]

Ya pueden venir trescientos Ron Dennis a decirnos que en 2007 fue Hamilton quien prendió el fuego: «... But also someone who had immaturity. Really, if you go along the "who struck the first blow" route, you know actually I would say that Lewis had his role to play in starting this process which escalated» [Alonso & Dennis have ‘unfinished business’ at McLaren], o quinientos Felipe Massa a reclamar que se anule el Gran Premio de Singapur de 2008, que Fernando será el culpable de la tercera Guerra Mundial y no hay más que hablar.

Quien dice Dennis o Massa puede aludir a mi querido Juancho Montoya, quien salió de McLaren por gordo y poco preocupado por su estado físico, aunque la vida le ha regalado con creces argumentos para llamar imbéciles a los que le acusaron. Prost, Kimi, Sergio, Ferrari, los británicos siempre necesitan un chivo expiatorio al que encalomar sus abundantes carencias afectivas...

Nueve años ya

Nueve años desde aquel día triste, pero, ¿sabes?, al final supiste elegir el buen momento para irte.

El mundo está ahora mismo irrespirable. Por no caber, no caben ni aquellas historias que me contabas, cama con cama, antes de apagar las luces de la habitación, en las que ingenuamente me abrías a un universo desconocido que hoy supone el núcleo esencial de mi ser. Pero tampoco te envalentones. Durante mucho tiempo pensé que necesitaba parecerme a ti, pero finalmente, ha comprendido que eras tú quien quería parecerse a mí, y, por eso mismo, fuiste tan generoso conmigo.

Leclerc y el ¿para qué?

A pesar de la euforia de los muchos leclerctistas que ya ha recibido con los brazos abiertos a Hamilton, la posición del monegasco es bastante peor que la de su compañero en 2024, pues, a fin y a cuentas, Sáinz tiene ruta de escape de la trampa para osos que han montado Elkann y Vasseur dando cabida en Ferrari al heptacampeón del mundo.

Charles no ha hecho una buena temporada 2023 y su carrera profesional en la rossa no ha terminado de confirmar ni su enorme calidad a una vuelta ni sus deslumbrantes facultades cuando todo va bien y no lo torpedean desde su propio muro, de aquí que no haya entendido plenamente su renovación a largo plazo, ya que, sensu stricto, Maranello ha sido la principal causante de que en cinco años, que se dice pronto, tengamos una imagen bastante poco nítida de nuestro protagonista.

Cartel de «Completo»

Puesto que destornillarse no existe como verbo —desatornillarse sería lo adecuado, pero sólo si estuviésemos refiriéndonos a una eventual pérdida de tornillos [desternillarse o destornillarse]—, vamos a utilizar desternillarnos de risa para hablar de la situación que se ha creado este año en la máxima categoría, lisa y llanamente porque no ha habido hueco para que los nuevos valores encuentren acomodo.

La cosa viene de lejos. Max Mosley, recién tomado asiento en el trono de la Federación, a cambio de un goloso trozo de tarta, puso ésta al completo servicio de Formula One Management, la empresita de gestión de la F1 capitaneada por Ecclestone. El caso es que, como sucede siempre en los modelos capitalistas —no desenfundéis, esto no va de política—, el socio más poderoso también ha tendido a hacerse con parcelas cada vez más grandes del pastel conforme transcurrían los años, dejando cada vez menos para los demás.

La balada de Nakajima

Corría 2016, concretamente era el comienzo de la tarde del domingo 19 de junio en La Sarthe...

Toyota Gazoo Racing había sellado un magnífico fin de semana y tenía todas las cartas para rubricarlo con un victoria en las 24 Horas de Le Mans. La unidad dorsal número 5 de Anthony Davidson, Sébastian Buemi y Kazuki Nakajima, gestionaba desde el mediodía su ventaja en cabeza y protegía la mecánica, como suele ser habitual en la prueba francesa. La número 6, compuesta por Stéphane Sarrazin, Mike Conway y Kamui Kobayashi, navegaba en la tercera posición, inmediatamente detrás del Porsche 919 Hybrid de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani, pero sin apenas posibilidad de arrebatarle la segunda plaza salvo que mediara un problema en el prototipo alemán.

Y ahora Horner

Mientras los años siguiendo Formula 1 —ficticia o figuradamente, o de manera contrastada y contrastable—, amén de agriarles el carácter, generan acumulación de lípidos y colesterol en el torrente creativo de nuestros ascetas y gurús, a otros nos afina el olfato y el sentido del humor.

A lo que vamos, que me distraigo. Lo sencillo era entrever un vínculo casi indiscutible, según los eruditos, entre el pifostio que montaron al matrimonio Wolff en diciembre y la que le acaba de caer a Horner; lo complejo, empero, era acercarse al abismo nietzscheano y dejar que él te devolviese la mirada.

El juguete

El anuncio de que ésta sería la última temporada de Extreme E y las recientes noticias sobre la retirada del campeonato, con efecto inmediato, de los equipos X44 y Chip Ganassi/GMC, sumado a la anunciada salida de Cupra (Grupo Volkswagen) a finales de 2023, han dado lugar a un extraño escenario en el que nadie se atreve a abrir el melón del peligroso trayecto que sigue el motorsport desde que aceptó que era buena idea convertirse en juguete de los fabricantes.

Las marcas aportan visibilidad extra y aseguran un razonable y codiciado compromiso de evolución, pero una vez logran sus objetivos, o cuando comprenden que no los van a alcanzar, toman las de Villadiego con una facilidad pasmosa, dejando a las categorías donde participan con una mano delante y otra detrás.