Regreso al futuro [Spa]

No, mi Felipe no ha ganado en los despachos, no nos dejemos engañar, ha sido el hijo de Anthony Hamilton quien ha perdido la carrera y la oportunidad de aumentar su saldo en el mundial por un exceso de testosterona, o como diría Manel Serras (El País): por un exceso de celo… Es broma, o pretende serlo, que no tengo muy claro por dónde saldrá mañana el especialista del primer diario escrito en lengua española.

Mientras se resuelve mi duda, diré que el británico, Dios sobre el agua de Silverstone (sede de McLaren) y de Hockenheim (sede del motorista de McLaren), ha perdido la oportunidad de su vida haciendo un trompo a poco de comenzar la carrera que ha tirado a la basura todo el esfuerzo del fin de semana, incluyendo la pole, y cediendo a su madurez a poco del final. Vamos, que al diablo se le ocurre creerse Senna con gomas lisas liderando la prueba al comienzo, y sacrificar al término un segundo puesto que le aseguraba aumentar su distancia con Massa a 8 puntos, a pesar de ver reducida la que llevaba sobre Kimi a 11, por enfrascarse en una pelea vistosa pero totalmente idiota en aras de coronarse en Spa. Pero así está el percal, y si el año pasado en Monza nadie le tiraba de las orejas por saltarse una chicane (Variante del Rettifilo), en la prueba belga ha llegado Paco con la rebaja y le han penalizado con 25 segundos por pasarse la normativa por el forro de los cogieron (la cosa está recurrida, pero bueno).

Igualdad se escribe con «h»

Desde que hice públicas mis sospechas de que Kovalainen hacía de liebre para el hijo de Anthony Hamilton en calificación [Kenny & The Dragon], he andado enfrascado en buscar alguna evidencia que llevarme a la boca para defender mi presunción, por lo que con abundante papel, lápiz y lupa (por si las moscas), he seguido con mucho interés las calificaciones de Hungaroring, Valencia y Spa, a la caza y captura de alguna pista, por pequeña que fuera.

Si bien es cierto que hasta este mediodía no había encontrado nada reseñable, hoy he sentido por fin una leve alteración en la fuerza que me ha erizado el poco pelo que adorna mi nuca (¡ahí estaba, podía olerla!), pero debo admitir que aún habiéndola hallado (no me cabe la menor duda) no está demasiado bien agarrada, vamos, que es todavía un atisbo, una lucecita, un destellito que necesita algo más de trabajo.

G.P. de Bélgica [Spa-Francorchamps]

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de F1 en el actual calendario del Mundial. Combina rectas donde se alcanzan los 320 Km/h y curvas lentas que se pasan a 70 Km/h, con varios virajes rápidos que se superan en sexta velocidad, y por supuesto con el desafío único que representa L'Eau Rouge, aunque tanto ésta, como la rápida curva a izquierdas de Blanchimont, quizás ya no supongan una prueba tan dura como antes, cuando se abordaban con potencias muy superiores a las actuales. Sin embargo, curvas como Pouhon, que se negocian en sexta velocidad, siguen siendo puntos del trazado en los que la calidad del piloto marca la diferencia. Y todo ello bajo un factor tan imprevisible en Las Ardenas como la climatología, que puede dejar el circuito empapado en una zona del recorrido, mientras el resto permanece seco.

Aerodinámica

El circuito presenta numerosas curvas tipo «aero» (sólo 6 de sus 19 curvas se toman por debajo de los 150 Km/h), lo que normalmente obliga a los equipos a utilizar altos niveles de carga aerodinámica para mejorar la adherencia en curva, como sucede también en Silverstone. Sin embargo, Spa presenta otras exigencias muy distintas al circuito inglés: las dos largas y rápidas rectas del circuito ofrecen la oportunidad de adelantar, lo que implica que la velocidad punta es un factor decisivo para proteger la posición, y por tanto los niveles aerodinámicos deben ser ajustados a la micra por ello. En consecuencia, los equipos suelen utilizar una configuración de media carga aerodinámica que les permite llegar a los 320 Km/h a final de recta. Por tanto, podemos decir que la eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia del aire) es la clave del éxito en este circuito.

Hellboy

El plan «B» huele a migajas, Fernando. Llevan razón quienes dicen que duele la prepotencia de Domenicali y Montezemolo cuando se permiten el lujo de recomendarte paciencia hasta 2010, porque al parecer la puerta de Ferrari te estará abierta sólo en ese instante, ya que de momento La Scuderia está servida con lo que tiene.

Soy ferrarista desde que supe que hay un color rojo y otro rojo más rojo aún, mucho más rojo que cualquier rojo. Bebí Ferrari por primera vez con Ickx, disfruté con Lauda, lloré con Villenueve, vibré con Pironi, soñé con Alboreto, quise a Alesi, y aunque suene duro: me desteñí ligeramente con Schumacher…

Al rosso vivo

Sinceramente, hay días en que se hace muy difícil articular palabra, y hoy es uno de ellos. Con el rollo de que a Kimi le están flojeando las piernas últimamente, se ha levantado una nube que en algunos sitios alcanza volumen de tormenta, y todo porque de su continuidad depende que Fernando vista de rojo el año que viene (eso dicen), vamos, que seguimos en la misma trayectoria tontorrona de siempre: dar palos de ciego por ver si se acierta, mientras se llenan líneas y líneas con insensateces que atraen a no pocos pseudo expertos de todo pelo y condición, que contribuyen, a su vez, y con sus comentarios, a que la rueda siga girando hasta la extenuación.

Empecemos por el principio, como diría mi abuelo. Mal anda el panorama cuando un aficionado del tres al cuarto (yo) lleva dando en la diana en sus pronósticos sobre Ferrari, sin salir de casa. Ya el año pasado afirmé que Alonso había decidido jugársela a Dennis dejando que Ferrari se acercara a McLaren [La marea roja]; o que el triunfo de la de Maranello en el campeonato de constructores suponía una puñalada trapera a BMW, amén de un regalo de consolación para la escuadra italiana [El robo del siglo]…

Regreso al futuro [Valencia]

¡Rosso o nada, Felipe! ¡Rosso o nada!

Rafi Eitan (un coronel del Mossad del cual desconozco si sabía algo de F1) dijo en su momento: «la esperanza vuelve peligroso a un hombre acorralado», y la frase viene que ni al pelo a mi Felipe; y digo que a mi Felipe porque desde este blog he defendido que Massa era firme candidato al campeonato del mundo de este año, casi desde su inicio.

Antonio Creus (1924-1996)

El madrileño Antonio Creus de Celis (nacido el 28 de octubre de 1924, y fallecido el 19 de febrero de 1996) pasa desapercibido cuando se habla de la F1 española, porque sólo participó en un Gran Premio puntuable y porque el grueso de su trayectoria se desarrolla sobre dos ruedas.

Con un referente cercano como Valentino Rossi, heptacampeón mundial de motociclismo, quien ha acostumbrado a flirtear con el mundo de los automóviles en modalidad rallyes, y recientemente a bordo de un monoplaza Ferrari; o con el de un Michael Schumacher, heptacampeón mundial de F1, metido a funciones de piloto de motocicletas en la actualidad; la cosa de que a los pilotos de uno u otro mundo se les pase por la cabeza conducir vehículos del otro parece una cuestión menor, un sencillo hobbie, cuando la realidad es otra. Y es que el mundo del motor, en su más amplio y amable sentido, ha facilitado el trasvase de figuras que han encontrado en el cambio de modalidad un incentivo para profundizar y perseverar en sus carreras profesionales —podría extenderme pero ni es el lugar ni el momento oportuno. John Surtees, heptacampeón mundial de motocicletas como Rossi, se alzó con el campeonato mundial de F1 en 1964, con un Ferrari 158, siendo el primero y único piloto que se se ha coronado en ambas disciplinas—.

G.P. de Europa [Valencia]

Situado en el paseo marítimo de Valencia, este nuevo circuito urbano que alberga el G.P. de Europa 2008, promete ser una de las novedades más emocionantes del calendario de la Fórmula 1 de los últimos años. Rodeado de muros de hormigón, el circuito de 25 curvas combina secciones rápidas y lentas, y es lo bastante ancho en algunas zonas como para ofrecer auténticas oportunidades de adelantamiento. Una buena velocidad en recta y estabilidad de frenada serán muy importantes, igual que el agarre mecánico en las curvas lentas y medias.

Aerodinámica

El trazado de la pista implica que los equipos rueden con niveles de carga aerodinámica relativamente bajos, similares a los que se utilizan en Montreal para el Gran Premio de Canadá. Esto es así porque no hay curvas de alta velocidad y se hace imprescindible una buena velocidad en recta. Sin embargo, hasta que no comiencen los entrenamientos libres del viernes los equipos no podrá confirmar los auténtico requerimientos aerodinámicos que pueden depender, también, de la adherencia que ofrezca el asfalto, que de momento es una auténtica incógnita.

Regreso al futuro [Hungaroring]

Me cuesta asimilar que el mismo McLaren que pulverizó a sus enemigos en Silverstone (Inglaterra, sede de la escudería) y Hochenheim (Alemania, sede de Mercedes, motorista del equipo), ayer no fuera capaz de alcanzar a un sencillo R28 conducido por Alonso, siendo escoltado, además, y a corta distancia (9,25 segundos), por el R28 del hasta hace poco denostado Nelson Piquet.

Me cuesta entender cómo tras la obtención del Nihil Obstat de la FIA, el McLaren número 22 pudo ser rebasado en la primera curva por un Ferrari, que aunque algo menos cargado de gasolina y conducido por un Felipe Massa en aparentes horas bajas, pasó como una exhalación.

G.P. de Hungría [Hungaroring]

Hungaroring es un circuito que ofrece numerosos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros. No cuenta con ninguna curva de alta velocidad, lo que lleva a los equipos a correr con la mayor carga aerodinámica posible, mientras que la principal preocupación para el departamento de motor es asegurar una buena refrigeración en una carrera que suele disputarse bajo temperaturas muy altas.

El calor también complica las cosas para los pilotos, que necesitan estar en una excelente forma física para poder soportar las 70 vueltas de una carrera en la que apenas hay respiro.