No me he puesto a mirar, la verdad, pero juraría que ninguno de vosotros ha visto en su vida un órgano de un solo tubo porque dudo muchísimo que existan.
Hombre, tampoco me voy a poner a daros lecciones de música polifónica, mayormente porque ando escasísimo en eso, pero puesto que ha resurgido el asunto del ruido en nuestro monoplazas como promesa para 2021, habida cuenta de que falló estrepitosamente la terminación en forma de trompa que aplicó Brackley al tubo de escape del W05 (2014) —al diablo se le ocurre—, y tampoco se avanzaba demasiado con el micrófono cerámico que usó el coche de Checo Pérez en los previos del Gran Premio de los EE.UU., me he dicho: ¡silba, Jose, silba...!
Hemos hablado bastantes veces de este mismo asunto, incluso en tono de choteo [El chip prodigioso], pero hay cosas que merecen ser repetidas siquiera para que nadie te reproche luego que no avisaste. Y es que la etapa híbrida ofrece numerosos inconvenientes con el sonido como para pensar que acabe sonando bien.
Os leo.
La cuestión principal pasa por entender que en las unidades de potencia, el volumen del ICE (Internal Combustion Engine) es muy chiquito como para resultar portentoso acústicamente hablando, y desgraciadamente, éste es la mayor fuente de ruido ya que el resto de la UP lo componen elementos eléctricos.
El pobre sólo cuenta con 1.600 cc, prácticamente la mitad de cilindrada que aquellos locos cacharros que ayudan a los buenos aficionados a conciliar el sueño. Consiste en un seis cilindros en uve a una detonación por cada uno de ellos. Obviamente, nada que ver con un V12, que doblaba el cañoneo; ni con un V10 o un V8... Están, también, la limitación de revoluciones por minuto, que hemos andado en 15.000 a re´gimen máximo cuando hubo momentos mágicos en que rondábamos las 21.000, y el caudalímetro, no se nos olvide, que aunque subamos giros a partir de 2018 (a 18.000 rpm) el sonido va a seguir estando prácticamente donde estaba por limitación de alimento...
Jero Garzón nos explicaba hace relativamente poco a Charly (Barazal) y a mí en Twitter, cómo de delicado es el diseño de los tubos de escape en un Fórmula 1. Sección, longitud, todo está calibrado para que el rendimiento del motor sea óptimo, lo que hace inviable el intercambio de tubos entre diferentes plataformas, y lo más importante para lo que nos ocupa: lo que da personalidad a cada una de ellas, exactamente como ocurre con los órganos, incluso en el del Nautilus.
Desde 2014 sólo tenemos un escape, corto, además, por aquello de evitar que los ingenieros hiciesen de las suyas bajo el ala posterior o sobre el difusor, y en vez de al Orfeón Donostiarra, la normativa nos obliga a escuchar a Jean Todt cantando La Marsellesa bajo la ducha y a capella consigo mismo, lo que a todas luces supone un completo sindiós. Con dos focos de salida la cosa mejoraría bastante, con cuatro, ni os cuento...
Desde 2014 sólo tenemos un escape, corto, además, por aquello de evitar que los ingenieros hiciesen de las suyas bajo el ala posterior o sobre el difusor, y en vez de al Orfeón Donostiarra, la normativa nos obliga a escuchar a Jean Todt cantando La Marsellesa bajo la ducha y a capella consigo mismo, lo que a todas luces supone un completo sindiós. Con dos focos de salida la cosa mejoraría bastante, con cuatro, ni os cuento...
Concha, quien por cierto cumple hoy veinticinco años y unos meses, me tiene dicho que quien nace barrigón está de más que lo fajen. Mi abuela María decía que de donde no hay no se puede sacar... Y el caso es que estas unidades híbridas que disfrutamos en la actualidad son silenciosas y sosas por defecto y por muchas vueltas que le demos no van a mejorar ni nos van a llevar a esos momentos que recordamos todos. Mejor haríamos en aceptarlo en vez de buscar tres pies el gato.
La polifonía surge de al menos el concurso de dos o más voces, o sonidos. Intentar ser sugerente con un alma chiquita, bridada a menos y con escape único en la actualidad, es como pedirle a un órgano que suene armonioso con un sólo tubo... C'est impossible!
3 comentarios:
El problema del sonido de mos coches es que no hay emoción en la pista. Tu dame luchas de tres pilotos en paralelo, que se adelanten y readelanten varias veces en una vuelta y verás que pronto me olvido yo del sonido. El sonido de los coches es adecuado a lo que se ve en pista, ni más ni menos.
Yo creo que el problema no viene de lo famélico de la cilindrada, sino de las propias restricciones del escape. Recuerdo pocos sonidos más orgásmisos que el de un Stratos ascendiendo por Peña Cabarga una noche de invierno de hace unos años, si acaso sólo comparable a la sección de metales de la New York Phillarmonic tocando la 9ª de Dvorack a pleno pulmón. El Lancia portaba un V6 by Ferrari con algo más de cilindrada, pero tampoco iban mancos en sonido los 131 Abarth con un 4 cilindros 2000 cc con ADN Lampredi, y, más recientes cualquier Kit Car 2L o incluso los 1.6 del mundial junior de rallies.
De todos modos, es lastimoso que una 49cc a escape libre haga más estruendo que un tecnológico F1, pero estoy de acuerdo con Enrique en que es no sólo cuestión de sonido, y en esto también el campeonato de las lavadoras del yernísimo empieza a dar lecciones a la categoría top del motorsport. El verdadero problema es que la actual F1 es un campeonato en el que sólo un equipo acaba con posibilidades reales de ganar, si además hay un primer espada y un subalterno...
Salu2!
El ruido es energía, no podemos pretender (bueno la FIA) tener los motores con más rendimiento del mundo (cerca del 50%, una barbaridad) y a la vez hacer ruido. Es imposible, son conceptos opuestos. Alargando el dicho que comentas: donde no hay mata, no sacas patata.
Un abrazo
Publicar un comentario