jueves, 1 de noviembre de 2012

El azote de Milton Keynes


¿Qué sabemos del F2012…? Reformulo la pregunta, ¿qué sabemos en realidad del F2012? Pues apenas nada, para ser sinceros. Dicen que chuta poco pero va mejor que el 150th Italia, que iba mal por las mismas cuestiones ignotas que el nuevo vehículo de Maranello va mal yendo bien, ¿me siguen? Por la misma razón inexplicable, el RB8 de Red Bull va mayúsculo yendo no tan bien como se dice, entre otras cosas porque cuando iba mal también iba bien. No sé si me siguen, aunque desearía que así fuera.

Agradecería ser menos heretodoxo, lo reconozco, pero es lo que hay y aunque mis lectores más añejos saben de sobra lo que pueden esperar de mi humilde forma de ver las cosas, a los nuevos cabe avisarles del peligro que corren, siquiera para que no se lleven a engaño.

Llegados a este punto cabe decir que sabemos muy poco de los vehículos austriacos e italianos porque tenemos demasiada información. Sabido es que la mejor manera de desinformar consiste en ofrecer muchos, muchísimos datos, y si éstos se refieren a una parte concreta del vehículo, digamos que el difusor y sus aledaños, inmediatamente perderemos la noción del todo al que tantas y tantas veces he aludido, olvidando que el monoplaza tiene casi cinco metros de largo y cada centímetro de su superficie cuenta como la que más.

Para bien o para mal, nuestra cúpula experta bebe de fuentes aerodinamicistas que tienen puesto su ojo en el difusor de los cogieron y de allí no lo quitan. Una vez llegados a este punto —sensible a más no poder—, el difusor sólo existe para generar downforce, y aquí tenemos que si sumamos la fuerza que pega al coche contra el asfalto a la que explicaba las prestaciones de los trastos durante la temporada anterior y la anterior a ésta, y la otra y la de más allá, obtendríamos inmediatamente un cuadro en el cual la downforce supuestamente existente en 2012, impediría que los coches se movieran de los garajes.

Por fortuna voy de verso libre por la vida y entiendo que el difusor gestiona la downforce (espero que se note el matiz), y que por ello, atendiendo a la normativa vigente en cada temporada, el cachivache se dedica a servir a las prestaciones del monoplaza según sean los requerimientos establecidos, ora generando mucha sustentación negativa (downforce), ora mitigándola.

Llevo algunos años —desde la aparición de F-Duct concretamente—, poniendo como ejemplo de mis argumentaciones el imán de neodimio de los cochecitos de Scalextric, una bendición en curva porque el juguete nunca se sale, pero un auténtico lastre en recta porque el aparatito va tan pegado a los raíles que apenas corre.

La downforce funciona como el imán al que aludía en el párrafo anterior: es sumamente interesante en zonas viradas, pero tremendamente perjudicial cuando se busca velocidad punta, de manera que también llevo lo mío argumentando que la F1, de 2009 a esta parte, se basa en la activación y desactivación del difusor según convenga a los intereses de la escudería y pilotos.

Sabemos o creemos saber cómo crean downforce el F2012 y el RB8, pero nadie nos explica cómo dejan de producirla cuando lo necesitan. Ambos pasan de los cuatro metros y medio de distancia entre la punta de la nose y la parte terminal del agua de lluvia. Seguimos concentrándonos en el uno y medio terminal, pero me asaltan dudas sobre si los tres y pico restantes no serán mucho más importantes de lo que parecen.

Mientras despejo mis propias dudas y limpio mi aurora de tanto exceso de información, soy de la opinión de que el Ferrari es el azote de Red Bull. Pienso honestamente que el planteamiento de dobles suspensiones pull-rod en el coche italiano lleva de calle al departamento de ingeniería de Milton Keynes, y que en consecuencia, Adrian Newey está solventando con soluciones ingeniosas lo que Fry y su gente han encontrado de manera limpia. Creo por tanto, que el F2012 es mejor que el RB8 aunque no haya podido demostrarlo por razones diversas.

Y por todo esto, mi magia, tan poderosa, valiosa y fiable como la que utilizan los ortodoxos, al menos de momento y a la espera de mejores noticias, me dice que quedando tres carreras, todavía es posible que nuestro compatriota consiga su tercera corona.


6 comentarios:

Anónimo dijo...

Hola Jose y Todos,

Me apunto a tu heterodoxia. La sigo y me convence. La ortodoxia aquí ni es camino ni es nada más que humo tóxico.

Gracias.

ABB

J-CAR dijo...

No hay que dejar que un matorral nos impida ver el bosque. No hay que aferrarse a ningún camino, en este caso ortodoxia/heterodoxia, conocemos las trampas que ambos esconden. Ni cesamos en nuestro empeño en llegar a la meta, o al menos acercarnos en lo posible.
Y ahora voy a desentonar recomendando este artículo del ortodoxo y exprofesional de la cosa Gary Anderson sobre el intrincado matorral aerodinámico trasero del BR8. Creo que aporta algo de luz sobre como se relacionan unas partes con otras y el funcionamiento global. http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/20118852

Y ahora el punto heterodoxo. 80 metros más en la primera zona DRS y la segunda sigue igual que en 2011. ¿Recordamos como funcionaron el año pasado? Infinitos adelantamientos en zona DRS pero ¿cómo fueron? Al principio de la carrera quien adelantaba en la primera zona volvía a ser pasado en la segunda, así que luego dejaron de intentarlo en la primera, usándola solo para acercarse, adelantando en la segunda y escapándose en el resto de la vuelta. ¿Para que alargar la primera zona entonces? Si la usas para acercarte el que la alarguen no cambia nada y si la usas para adelantar, quizás te sea más fácil que en 2011, pero estás igual de vendido en la segunda que entonces. Solo se me ocurre una opción diferente a la del año pasado. Quien consiga marcar suficiente diferencia en paso por curva lenta y en tracción podría adelantar al principio de la zona 1 usando el resto para escaparse lo suficiente como para no poder ser alcanzado al final de la zona 2. ¿Qué monoplaza es ahora el mejor en estos dos factores?

¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

PiratF1 dijo...

Hola Josetxu ;)

¡Qué ganas de picar al personal para que entremos al trapo, compañero!
Y qué poco tiempo tengo para la F1 de un par de años a esta parte. A ti te vamos a explicar a estas alturas dónde se genera la downforce y dónde quitarla...

No te voy a discutir que mecánicamente el de Maranelo y sus nuevas suspensiones saquen lo mejor de las extrañamente irregulares y cada vez más duras Pirelli. De hecho lo que comentabas unas entradas más atrás del sospechoso endurecimiento de las gomas sólo beneficia a un coche que se las come por más apoyo dinámico o por exceso de apoyo aerodinámico para compensar la falta del dinámico. Lo que cuadra perfectamente con tu entrada de hoy.

No dudo que Tombazi no tenga un gran conocimiento de cómo hacer un buen coche aerodinámicamente hablando, pero eso de luchar contra un túnel del viento tuerto, es harina de otro costal.

Pero tito Adrian ha conseguido un coche endiabladamente estable con el aerocauto doble bostezando del todo que le da la posibildad de salir delante y en aire limpio y lo que es casi igual de importante, con aire limpio por detrás,,, que también tienen su importancia aerodinámica y bien que ha protegido las escapadas Mark Dundee al tudesco.

Otra cosa que quiero recalcar es que tito Adrian no sólo ha conseguido un coche estable si no que deja una estela turbulenta al que le viene detrás que complica bastante los adelantamientos fuera de las zonas de exhibición de la FIA y que daña los neumáticos que da gusto mientras ellos protegen los suyos.

Pero como bien sabes gran parte del mérito de tito Adrian es ese alerón delantero tna bien moldeado que tan bien le sienta el aire limpio y que tan bien manda el aire donde quiere tenerlo y la otra zona básica es la zona justo después de los pontones donde saca el aire de la parte inferior en la cantidad justa para hacerle pegar el coche en esa zona y enviarlo hacia el difusor.

Mi sospecha es que el año pasado debido a los escapes trompeteros, era capaz de hacer correr el aire en esa zona incluso frenando, pero al prohibirle este año la ayuda extra, deja que el coche corra menos en recta para no romper la capa límite en esa zona y en cambio le inventa un doble aerocanuto que le permite liberar un poco la zaga mientras la zona central sigue siendo estable y se agarra al suelo por el morro, así puede entrar con aquél bostezando aunque a veces el tudesco se como las líneas a cuatro ruedas. De todas maneras, a Seb le ha gustado acortar más de la cuenta y muchos de los problemas técnicos que tuvo en años anteriores fue más porque le gustaba visitar más al agricultura en un coche delicado que porque el coche fuera realmente delicado.

Siento el ladrillo, apañero.
Un abrazo.

Juan

silvo dijo...

El de Ferrari ha mejorado pero el Red Bull ha dado un salto, eso en cuanto a rendimiento visible, me gustaría que diseccionaran ambos, aunque para ver el Red Bull habrá que apartar,quizás no de buenas formas, a los fieles mecánicos que le custodian jaja, me temo que va a ser la única forma de salir de la duda, gracias Jose y un abrazo!

GRING dijo...

Pues tal como van los libres hoy,es posible que a Seb le toque ir respirando aire McLaren el domingo y vamos saliendo de dudas. Llama la atención lo lejos que están de los tiempos de 2011 en esta pista.Saludos

Anónimo dijo...

Todos agradeceríamos que fueras menos heretodoxo y más heterodoxo.
Lo siento, no he podido evitarlo.