jueves, 3 de junio de 2010

¿Con o sin él?


Las últimas declaraciones de los responsables de Ferrari, reconociendo el posible error al haberse centrado demasiado en la optimización del F-Duct, han puesto de relieve que el bendito cachivache puede no ser adecuado a todos los vehículos y que incluso su uso puede ser contraproducente para alguno de ellos, razón por la que hay que alabar a aquellos que han declinado caer en la trampa de su exploración y explotación, de manera contraria a como ha hecho la italiana.

Bien, a tenor de las conclusiones a las que llegamos cuando intentábamos acercarnos al fenómeno descubierto por McLaren, y tras mirar a nuestro alrededor, creo sinceramente que no andábamos muy equivocados en febrero pasado, porque un rápido vistazo a la parrilla nos muestra que el F-Duct está funcionando bastante bien fundamentalmente en los vehículos propulsados por motores Mercedes, a saber: McLaren, la propia Mercedes GP, y Force India, por lo que se podría decir sin temor a errar, que el asunto, como sospechábamos (¡esta es tuya, Pirat!), tenía más que ver con dar solución a un problema en el monoplaza británico que se suscitaba por la peculiar arquitectura de las salidas de los escapes del propulsor alemán y su relación con el doble difusor, que con la búsqueda efectiva de una ventaja aerodinámica, como ha resultado al final.

En este orden de cosas, y al hilo de lo mencionado a cuenta del diseño del RB6, la gestión de la parte posterior de los vehículos de este año parece pasar inevitablemente por reducir la downforce que crea el doble difusor en las rectas, mientras se alivia a su vez la sustentación que produce el alerón trasero, para recobrar la eficiencia de ambos elementos una vez los coches abordan las zonas viradas del circuito.

Sin que hasta el momento podamos aportar más luz sobre el asunto, se podría decir que tanto el sistema de Red Bull como el del McLaren parten de un principio similar, aunque ofreciendo dos visiones alternativas que atienden a las diferentes arquitecturas de sus respectivas salidas de humos, y a cómo se ha resuelto su vinculación con la zaga a través del modelado de la carrocería. Para reforzar esta idea voy a recurrir al ejemplo que nos ofrece el Sauber C29, un monoplaza que adoptó rápidamente el F-Duct al estilo propuesto por Woking (Pedro tuvo mucho que ver en ello), pero que sin embargo ha resuelto la salida de sus escapes al estilo Newey, muy bajos y retrasados, a pesar de estar impulsado por un motor Ferrari, y que en las carreras en que ha podido demostrarlo se ha desenvuelto con bastante solvencia aerodinámica.

Dicho esto, la de Maranello ha pecado de pardilla o se ha precipitado en sus estimaciones, porque las salidas de los escapes del F10 están muy adelantadas y van demasiado altas para el compromiso de eficiencia que requiere la utilización del cachivache, cuestión que a mi modo de ver está en la raíz del comportamiento tipo interruptor que pudimos ver el domingo pasado en el coche de Fernando, porque sin sustentación arriba (invento activado) el coche perdía velocidad punta en vez de ganarla, y en el momento de recuperarla al abordar las curvas (invento desactivado), se originaba un trallazo descomunal al entrar en funcionamiento el alerón trasero, que se percibía como sobreviraje.

Por todo esto intuyo que Ferrari, de querer prosperar en el camino iniciado en Barcelona con el F-Duct (sinceramente pienso que no le queda otra), tiene que seguir los pasos de Sauber, o empezar a pensar en quitárselo de encima.

Os leo.

9 comentarios:

pulguitaatodogas dijo...

Orroe, una entrada impresionante; es verdad que los hachazos que le pegaba a Fernando parecían sobreviraje pero podía ser la forma de entrar el juego el downforce, con brusquedad.
Quizás el error de Ferrari haya sido la falta de un proyecto propio y haber pretendido sumar todo lo que veía en la parrilla; es cierto que hay una cierta dificultad de evolucionar por las limitaciones de la FIA, pero, ¿las cumplen todos?.
A estas alturas de la historia (y reconozco que puedo estar equivocado), precisamente ni Red Bull ni McLaren gozan de fama por el acatamiento de las normas: ¿han podido hacer test secretos?.

Hybris dijo...

Hola!

Al hilo de la pregunta de que si cumplen todos la norma de no entrenar en pretemporada... ¿Qué se sabe de los tests en rectas o aeródromos? Me suena que o bien no hay limitación, o hay un número determinado de ellos.

Pero vamos, lo de no haber entrenamientos en temporada es la mayor chapuza que han podido hacer, porque opino lo mismo que voosotros: sin test, sólo hay copias. Como le dije a un compañero que me copió una práctica en la universidad: "Bienaventurados quienes nos copien, pues hederarán nuestros defectos".

Un saludo, y enhorabuena por el blog ^^

Hiarbas dijo...

El aerocanuto no les funciona bien y ademas me temo que al meter mano al motor para ganar fiabilidad, alguno caballos se han fugado, con lo cual vuelve a bajar el rendimiento del aerocanuto. Total, para el año que viene estara prohibido.

Que sigan su propia linea de desarrollo, que no son mancos.

Un saludo.

csm dijo...

Ciertísimo, el F10 no era ni su sombra, en cuanto a estabilidad, en Turquía, los trallazos eran inexplicables (hasta ahora que has puesto luz).
Red Bull ha sido muy hábil, probaron el Fduct el viernes y como no les resultó, y ni falta que les hace, presciendieron de él.
Ahora parece que al F10 le van a incorporar una mejora para el Fduct, amén de una modificación de los escapes, es decir, copiar lo mejor del Mc.Laren y lo mejor del Red Bull...¿he dicho copiar? XDDD, como bien dices, no "va más", a falta de tests donde poder "crear" y desarrollar sobre el propio concepto de tu coche, se dilapida (¿quién quería ahorrar?) en emulaciones costosísimas que, al final, igual hay que tirar a la basura porque, suponen, no ya un pasito neutro sin bondades, sino un paso atrás. Penoso.
En el caso del F10, si añadimos que los compuestos blandos le favorecían (junto a Sauber)y Bridgestone los está escogiendo ahora más duros, pues perdemos por todos los flancos...
Viva el ahorro de costes heredado de Max ! XDD
Un besote

seeyouinthenextlife dijo...

Que mala suerte tiene Fernando con este tema de las evoluciones en los coches que conduce.

Y que jodido es para los que estamos ahi cada fin de semana.

Vamos, una mierda y de las grandes.

Un saludo Orroe.

Sinónimo dijo...

Sin él, sin él...en Ferrari, desde luego.

PiratF1 dijo...

Hola Josetxu ;)

Creo que nuestras elucubraciones no iban mal encaminadas. Creo también que el aerocanuto (Hiarbas dixit) no les está funcionando como deben porque no han tenido tiempo para test y como ya sabemos diseñan un coche completo y luego le van dando retoques o pequeñas variaciones. Sospecho que a mediados del año pasado empezaron con una filosofía, la de pretemporada, y luego contrataron a la estrella de Toyota en los DD en diciembre y, como es normal, no le dio tiempo a introducir los cambios y los pospusieron para Barcelona. Pero pronto se dieron cuenta que el aerocanuto proporciona 10 Km/h más en recta y eso es mucho, por lo tanto empiezan a intentar incorporar el aerocanuto, cambiar el difusor, ese difusor triple o escalonado tan maravilloso que aprovechaba tan bien la diferencia de distintos flujos, por uno mucho mayor que les dé un mejor paso por curva(intentando copiar a RB), pero les penaliza en recta y, lo que me preocupa más, no es demasiado estable a la salida de éstas cuando necesitamos todo el apoyo para tener tracción y por eso el "culeo".

Por eso creo que el aerocanuto no les va mal( del todo), creo que la han pifiado pero bien en el difusor, pero es mucho más fácil echarle la culpa al canuto que reconocer que la super estrella la ha metido hasta el corvejón.

Sólo por elucubrar ¿eh? ;)

Un abrazo compañero.

Juan

PD: Gracias por la referencia

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días.

Jon ;) A mi modo de ver el error de Ferrari está en llevar varios años sin innovar realmente, yendo al rebufo de los diseños dominantes. En cuanto a lo de los tests no creo que haya dependido tanto de ellos como de la aplicación de una lógica bastante aplastante, porque el RB6 es hijo de un coche que se probó hasta la extenuación el año pasado, y una cosa que se nos ha olvidado a todos: que Button venía de Brawn, y aunque lo suyo no son las mecánicas, precisamente, algo ha podido traer bajo el brazo :P

Hybris ;) Creo que basta con pedir permiso para hacer alguno, así que sospecho que habrá limitación :P Y gracias ;)

Hiarbas ;) Hasta donde he podido leer el motor va bien, y Domenicali admitía que la aerodinámica del F10 es bastante castañera, así que habrá que armarse de paciencia para ver por dónde van los tiros :P

Concha ;) Lo de los neumáticos es otra, y no una razón menor. Total, que entre unas cosas y otras, el domingo pasado el Ferrari parecía un camión XDDDDDD

Seeyouinthenextlife ;) Que no, hombre, que así al menos tenemos algo de salsilla. Mira, si cuando le petó el embrague y luego el motor hubiese terminado en los puntos o más arriba, hoy podíamos verlo todo de otra manera, y romper entra en la nómina XDDDDDDDD

Sinónimo ;) Yo también apostaría a ¡sin él! XDDDDDDD

Juan ;) Como he dicho alguna otra vez, también creo que lo que le hace falta al F10 es afinar el DD, hacerlo más sintónico con el funcionamiento del F-Duct... En cuanto a lo de elucubrar, es lo único que nos queda XDDDDDDD

Un abrazote a todos ;)

Jose

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días de nuevo :P

Juan ;) se me olvidaba: la referencia era obligada, porque volviendo a leer aquella entrada he podido entender mejor cómo está funcionando todo ;)

Un abrazote especial

Jose