¡Jodido Adrian! [II]

Olvidémonos de que el RB6 vaya a incorporar el F-Duct, al menos a corto plazo, porque de momento no le hace puñetera falta; y dejemos de darle vueltas al tema de las suspensiones, porque Adrian ha vuelto a jugárnosla sin saltarse el reglamento.

Me explico. El doble difusor tiene una ventaja estimable en el paso por curva, pero supone un pequeño inconveniente en recta, pues penaliza la velocidad punta al generar más downforce bajo el monoplaza, aunque sea de una manera más cercana al centro del vehículo. En cambio, el difusor simple facilita alcanzar mayor velocidad en recta a cambio de que el coche sufra más en los giros, porque la downforce es menor pero se circunscribe al área de las ruedas traseras.

Por tanto, podemos afirmar con relativa facilidad que la mejor de las coyunturas para un monoplaza de 2010 sería disponer de un doble difusor para las curvas, y de uno convencional para las rectas, y aquí entra Newey y resuelve la ecuación con maestría, porque lo que ha conseguido, siempre según mi humilde parecer, entendámonos, ha sido, ni más ni menos, un difusor de función variable, al amparo de la norma y con la estimable ayuda de su amigo el calor.

No sé si recordaréis cuando a principios de temporada los Red Bull llevaban unas magníficas pegatinas simulando las salidas de los escapes. El invento llenó algunos chistosos párrafos y al poco se olvidó, pero el caso es que lo hizo una vez había cumplido su cometido de distracción, porque el equipo austriaco no quería desvelar ni una miserable pista sobre lo que había proyectado con unas salidas de humos muy bajas, embutidas por completo en la carcasa, tremendamente cercanas al eje trasero, y que si no me equivoco, encierran la solución al enigma que hace a los RB6 imbatibles con poca carga de gasolina y aún con mucha, de paso que resuelve algunas dudas que nos han surgido al respecto del mal comportamiento en montonera. Y me explico de nuevo.

Al amparo de un video que circula por YouTube se puede ver perfectamente que el conjunto de la aleta de tiburón y el alerón trasero se separan cuando el coche de la bebida energética adquiere velocidad, para volver a tocarse cuando toma una curva y por tanto la reduce. Este cambio sólo puede ser debido a que la zona del difusor (su vértice, para ser exactos) se comprime contra el suelo y baja unos milímetros, porque el RB6 lleva anclado el cuerpo del alerón trasero precisamente a la superficie alta de éste (es el único que lo utiliza así), y ello tiene que ser posible porque hay una fuerza tremenda que se ejerce precisamente ahí, exáctamente igual que si dispusiese de un difusor simple... aunque el sutil cambio de alineación del conjunto origina también que la inclinación del alerón posterior varíe y se retrase, perdiendo efectividad a alta velocidad (como con el F-Duct, precisamente), y ganándola de nuevo cuando ésta se hace más lenta, porque vuelve a su sitio.

¿Cómo es posible? Voy en vuelta rápida, aviso, así que si me salgo o hago algún trompo no me lo tengáis en cuenta, pero intuyo que el Red Bull lleva un sistema de canalización del calor que le permite sacarlo al completo por las tomas bajas, o repartido por el mismo sitio y por la enorme tobera redonda que el año pasado me trajo a mal andar, y ya que estamos, pongamos por caso que una u otra alternativa se activa a partir de un número concreto de revoluciones (es una idea), y no con las rodillas ni las manos.

Si el calor emerge totalmente por la parte más baja, el doble difusor entra en funcionamiento porque el aire caliente ayuda a acelerar los flujos inferiores en los holes del fondo plano (mayor presión), y Vettel y Webber toman las curvas como gacelas, porque la downforce se adelanta y porque el paquete aerodinámico trasero funciona a máximo rendimiento; pero si sale repartido por abajo y por la parte alta a la vez, el doble difusor pierde efectividad (el aire caliente deja sitio al frío, y los holes pierden fuelle) y se vuelve momentáneamente simple, tradicional o casi, y los dos pilotos corren que se las pelan porque la downforce se retrasa hasta el eje posterior, y también porque el alerón trasero reduce sensiblemente su eficacia aerodinámica.

Obviamente, si cualquiera de los RB6 no alcanza la velocidad óptima, el sistema no funciona correctamente y Sebastian y Mark las pasan canutas porque están más tiempo con doble difusor que con difusor convencional, lo que penaliza su velocidad punta.

¿Y por qué digo que el invento está dentro de la norma? Pues porque hasta un hombre de letras como yo sabe que no existen las superficies netamente rígidas (colapsarían ante algunos esfuerzos), asunto que permite que haya unos ligeros márgenes de flexibilidad contemplados como asumibles, y que son los que Adrian ha utilizado para llevar de cabeza a sus rivales.

Os leo.