lunes, 10 de mayo de 2010

¡Jodido Adrian! [II]


Olvidémonos de que el RB6 vaya a incorporar el F-Duct, al menos a corto plazo, porque de momento no le hace puñetera falta; y dejemos de darle vueltas al tema de las suspensiones, porque Adrian ha vuelto a jugárnosla sin saltarse el reglamento.

Me explico. El doble difusor tiene una ventaja estimable en el paso por curva, pero supone un pequeño inconveniente en recta, pues penaliza la velocidad punta al generar más downforce bajo el monoplaza, aunque sea de una manera más cercana al centro del vehículo. En cambio, el difusor simple facilita alcanzar mayor velocidad en recta a cambio de que el coche sufra más en los giros, porque la downforce es menor pero se circunscribe al área de las ruedas traseras.

Por tanto, podemos afirmar con relativa facilidad que la mejor de las coyunturas para un monoplaza de 2010 sería disponer de un doble difusor para las curvas, y de uno convencional para las rectas, y aquí entra Newey y resuelve la ecuación con maestría, porque lo que ha conseguido, siempre según mi humilde parecer, entendámonos, ha sido, ni más ni menos, un difusor de función variable, al amparo de la norma y con la estimable ayuda de su amigo el calor.

No sé si recordaréis cuando a principios de temporada los Red Bull llevaban unas magníficas pegatinas simulando las salidas de los escapes. El invento llenó algunos chistosos párrafos y al poco se olvidó, pero el caso es que lo hizo una vez había cumplido su cometido de distracción, porque el equipo austriaco no quería desvelar ni una miserable pista sobre lo que había proyectado con unas salidas de humos muy bajas, embutidas por completo en la carcasa, tremendamente cercanas al eje trasero, y que si no me equivoco, encierran la solución al enigma que hace a los RB6 imbatibles con poca carga de gasolina y aún con mucha, de paso que resuelve algunas dudas que nos han surgido al respecto del mal comportamiento en montonera. Y me explico de nuevo.

Al amparo de un video que circula por YouTube se puede ver perfectamente que el conjunto de la aleta de tiburón y el alerón trasero se separan cuando el coche de la bebida energética adquiere velocidad, para volver a tocarse cuando toma una curva y por tanto la reduce. Este cambio sólo puede ser debido a que la zona del difusor (su vértice, para ser exactos) se comprime contra el suelo y baja unos milímetros, porque el RB6 lleva anclado el cuerpo del alerón trasero precisamente a la superficie alta de éste (es el único que lo utiliza así), y ello tiene que ser posible porque hay una fuerza tremenda que se ejerce precisamente ahí, exáctamente igual que si dispusiese de un difusor simple... aunque el sutil cambio de alineación del conjunto origina también que la inclinación del alerón posterior varíe y se retrase, perdiendo efectividad a alta velocidad (como con el F-Duct, precisamente), y ganándola de nuevo cuando ésta se hace más lenta, porque vuelve a su sitio.

¿Cómo es posible? Voy en vuelta rápida, aviso, así que si me salgo o hago algún trompo no me lo tengáis en cuenta, pero intuyo que el Red Bull lleva un sistema de canalización del calor que le permite sacarlo al completo por las tomas bajas, o repartido por el mismo sitio y por la enorme tobera redonda que el año pasado me trajo a mal andar, y ya que estamos, pongamos por caso que una u otra alternativa se activa a partir de un número concreto de revoluciones (es una idea), y no con las rodillas ni las manos.

Si el calor emerge totalmente por la parte más baja, el doble difusor entra en funcionamiento porque el aire caliente ayuda a acelerar los flujos inferiores en los holes del fondo plano (mayor presión), y Vettel y Webber toman las curvas como gacelas, porque la downforce se adelanta y porque el paquete aerodinámico trasero funciona a máximo rendimiento; pero si sale repartido por abajo y por la parte alta a la vez, el doble difusor pierde efectividad (el aire caliente deja sitio al frío, y los holes pierden fuelle) y se vuelve momentáneamente simple, tradicional o casi, y los dos pilotos corren que se las pelan porque la downforce se retrasa hasta el eje posterior, y también porque el alerón trasero reduce sensiblemente su eficacia aerodinámica.

Obviamente, si cualquiera de los RB6 no alcanza la velocidad óptima, el sistema no funciona correctamente y Sebastian y Mark las pasan canutas porque están más tiempo con doble difusor que con difusor convencional, lo que penaliza su velocidad punta.

¿Y por qué digo que el invento está dentro de la norma? Pues porque hasta un hombre de letras como yo sabe que no existen las superficies netamente rígidas (colapsarían ante algunos esfuerzos), asunto que permite que haya unos ligeros márgenes de flexibilidad contemplados como asumibles, y que son los que Adrian ha utilizado para llevar de cabeza a sus rivales.

Os leo.

16 comentarios:

AMP dijo...

Genial Adrian. Y genial Orroe por conseguir tejer la teoría más coherente que he visto en todo el periodismo del motor.

José Francisco dijo...

De fábula, amigo. Da gusto leer tus teorías. Aunque fuesen pura ficción no perderían un ápice de interés. Sin embargo, huelen a tan “sencillas” que podrían ser abaladas perfectamente por la navaja de Ockham; y lo cierto es que el tema de los escapes no es llevar una chaqueta de un color u otro, o unas rebeca y otras jersey. Aquí la cosa va del chándal al frac, y de gala lleva toda la temporada Newey mientras los otros siguen vestidos con el mono, y como monos rascando la cabeza a la busca del secreto. La música de 2001 les falta...

No obstante, las declaraciones de Alonso esperando luchar por pódium hasta Turquía para pasar a la victoria a partir de Canadá, podría indicar que ya se huelen el asunto Newey, sólo que implementarlo lleva tiempo por más Ferrari que seas. Se habla de especificación B, y cuando pones la B, aunque suene a perogrullada, es pasar a otra letra. En cualquier caso, si viésemos los próximos escapes del F10 a ras de suelo, pasaremos a dar las merecidas reverencias.

Gracias por alimentar este infierno tan fresco.

Dani dijo...

¡Que grande es Adrian! Digno de un genio como él. Siempre viendo mucho más allá que los demás. Y grande Orroe por explicárnoslo al resto de los mortales.

seeyouinthenextlife dijo...

Jodidamente genial Orroe creo que has acertado y de pleno porque viendolo así tiene más sentido que el tema de las suspensiones. Ya dijo Senna en su dia que Newey es un "puto genio" y que razón tenía,jajajajajaja.

Yo estaría dispuesto a pagarle la leche de pasta porque viniese a Ferrari...si hace todo esto en Red Bull que no haría en Ferrari y sin limites...

fballesteros dijo...

Pués a mi me da la impresión de que el famoso sistema ideado por Adrian está fuera de norma a todos luces. Y me explico, hace unos años Ferrari paso por dos agrías polémicas, aprovechándose no de un hueco en el reglamento si no del sistema de control existente hasta ese momento. Un primer año tenían un alerón trasero claramente flexible ya que la forma de medir dicha flexibilidad era fácilmente eludible. En segunda instancia hicieron algo similar con el fondo plano del monoplaza, dotado de cierta movilidad. Ambas soluciones fueron prohibidas y modificados los sistemas de medición por parte de los comisarios. Teniendo en cuenta que la normativa es clara al respecto y que a la vista de las pruebas existe una flexibilidad en el cuerpo que forma el fondo plano (el difusor no es ni más ni menos que la terminación del mismo), que a su vez al estar unidos significa una variación no solo en la inclinación del alerón (lo que hace variar el angulo de incidencia del mismo, es que además es un elemento aerodinámico móvil totalmente prohibido) si no en su altura total del conjunto (medida estricta y sin tolerancia según el reglamento), es claro que la solución aportada contraviene más de una normativa, pero que el sistema de medición no es capaz de detectar, ya que su funcionamiento es mediante la aplicación de fuerzas horizontales, no verticales como son las comprobaciones. Lo que no llego a entender es como los equipos no han actuado ya al respecto, como a la vista de las imágenes la FIA no ha tomado cartas en el asunto (si estas imágenes llegan a nosotros los equipos las conocen casi desde el primer día). ¿O si lo han hecho?, ¿cual ha sido el equipo más crítico con Red Bull?, ¿en que polémicas se han visto envueltos los pilotos de este equipo sin sanción alguna?, cada día detesto un poco más el politiqueo que existe al rededor de este mundillo de la F1. Enhorabuena por la entrada Orroe. Saludos.

Aficionando dijo...

Magnífico. Impresionante. Yo pagaría por leer esto. Por tanto, te agradezco que lo hagas gratis.

Sinónimo dijo...

Alucino! se me escapan conceptos, pero ¿no hubo ya una investigación de FIA a Toyota y creo que a Williams el año pasado por la excesiva flexibilidad de sus alerones traseros? ¿ Ves alguna similitus entre aquéllo y lo de ahora de RBR?
Orroe, eres un crack.

csm dijo...

Josetxu ;P
Todo va cuadrando, ... las pegatinas, Horner por radio "¿quién necesita suspensiones?" , la inspección de la FIA que no sabe no contesta, el ritmo de carrera cuando van con tráfico..., inteligentísimo, factible, brillante ¡Jodido Adrian y jodido Josetxu! XXXDDDDDD.
Un besote

Raul z dijo...

Estoy con fballesteros, creo que es ilegal por algún agujero, por uno igual de grande por el que ellos dicen que es legal.

Volvemos a la idea de la voluntad de hacerse obedecer de los mandamases de la F1.

Las leyes, además de toda su retalia de normas exactas, tienen una redacción inicial, un preámbulo, o como se llame donde se explica el espíritu de la norma. Un juez puede saltarse la norma en base al espíritu, que es lo importante, y el motivo inicial por el que se quiso hacer una ley.

Si la intención es que no haya partes móviles, no las puede haber, independientemente de medidas y cosas raras de motores hidráulicos o alerones.

No es un tema de si supera o no supera la elasticidad de una superficie que nunca es "netamente rígida", si no si de esa elasticidad buscada existen beneficios en el coche.

No se si os dais cuenta, pero poniendo un simil con el futbol, esto no deja de ser el caso del jugador que se tira en el area y como le pitan el penalti es que es muy bueno.

Adrián no es muy bueno haciendo coches, lleva muchos años y no ha hecho tantos históricos, aunque dibuje muy bien. Y para colmo ha entrado en el juego de Brawn y otros de ser más los "listos".

Que no, que no me va Adrián.

Mai dijo...

Muy interesante el post :D

P.D: No me paso más por aquí últimamente pq ando mentalmente agotada y aquí hay que venir despierta para leer estos posts concienzudamente :D

saludos!!!

José Francisco dijo...

Pues parece ser que el rumor entre los ingenieros rivales sí tiene que ver con los escapes bajos, pero no apuntan en la línea de Orroe, sino algo todavía más sibilino y genial si cabe. Las enormes ruedas traseras son auténticas velas al viento vistas de frente. Pues bien, parece ser que Adrian utiliza el aire caliente de los escapes para espantar ese flujo frontal contra la rueda hacia el exterior de la misma. Con tanto truco tiene la chistera a reventar Don Adrian...

http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/8674691.stm

seeyouinthenextlife dijo...

La madre que lo parió...

Orroe dijo...

Buenas tardes.

AMP ;) Pues muchísimas gracias ;)

José Francisco ;) Siempre he alardeado de ser un aficionado que entiende la F1 desde la televisión y la charla, así que se agradece incluso la promesa de reverencia XDDDDDD Que no hace falta, sea dicho de paso ;)

Dani ;) Tiempo sin leerte amigo XDDDDD Adrian es un jodido, y aunque no haya acertado lo seguirá siendo XDDDDD

Seeyouinthenextlife ;) Pues me abono a un Newey vestido de rosso XDDDDDD

FBallesteros ;) Creo que hace falta una matización que no puse en la entrada: sospecho que Newey está utilizando los márgenes establecidos para el conjunto del alerón trasero cuando iba libre de aleta de tiburón, conjugando ambas alternativas (aleta y sin aleta) según los requerimientos, por lo que el comportamiento del alerón es sólo un síntoma del trabajo del difusor, auténtico quid del asunto ;)

Aficionando ;) Seguiré pasando el sombrero después de la actuación XDDDDDDDD

Sinónimo ;) Como he dicho más arriba, creo que la cosa es mucho más sencilla XDDDDD

Concha ;) XDDDDDDDD El mérito es de las horasque paso dibujando jinetes y personajes del siglo XVI... y del tiempo que dejan libre a mi cabeza XDDDDDD

Un abrazo y vuelvo

Jose

Orroe dijo...

Buenas tardes.

Raul Z ;) Yo sigo erre que erre XDDDD Si no tuviéramos la aleta para percibir la variación, ni nos enteraríamos de qu el alerón se mueve como se ha movido toda la vida, porque aunque el fondo plano sea rígido, ante las fuerzas que soporta, tiene que disponer de un pequeño margen de elasticidad o se iría al carajo :P Dicho esto, Newey, que propuso la aleta de tiburón, ahora la utiliza para cosa distinta que el resto, y eso me parece ir un poco por delante y no contra el espíritu, porque los coches que no quieran llevar aleta pueden hacerlo ;)

Mai ;) De todas formas, es un lujazo tenerte por aquí XDDDDDD

José Francisco ;) Con permiso de los anglosajones, si el calor sirviera para lo que dicen, destrozarían el trayecto de los flujos laterales hacia el difusor, y ahí sí que no lo veo :P

Seeyouinthenextlife ;) Seguiremos indagando XDDDDD

Un abrazote

Jose

Anónimo dijo...

J'ai appris des choses interessantes grace a vous, et vous m'avez aide a resoudre un probleme, merci.

- Daniel

Orroe dijo...

Daniel ;) Muchísimas gracias XDDD

Un abrazote

Jose