Reescritura [Enigma 10]

El aumento de largura que ha originado la incorporación del gran depósito de combustible en los vehículos de 2010 ha acarreado algunas diferencias con 2009 que por esas cosas que tiene todo esto, apenas han merecido repercusión.

Si el foco de atención fue el necesario replanteamiento de la configuración del tren delantero (anchura, convergencia, camber, caster, etcétera) para conseguir un paso por curva similar al de años anteriores pero con un monoplaza más largo de batalla (distancia entre ejes), según mi humilde opinion, se ha pasado por alto la inevitable elevación de la parte trasera para permitir que el fondo plano no rozara el suelo.

Y es que obviamente, al verse más separado del piso, aunque en pocos centímetros, como intentaré que veamos más abajo, el doble difusor ha sido una de las zonas que mayor remodelación ha sufrido en el RB6, en aras de mantener el mismo rango de eficacia que su antecesor, así que os anuncio que esto que viene va en plan primicia.

La idea es sumamente sencilla de entender. En la imagen de arriba, las figuras 1 y 2 correspondería  a las dimensiones de un vehículo de 2009 con el fondo plano (rojo) en su lugar habitual, la primera en estado de reposo y la segunda a velocidad, momento en que el fondo plano se inclina ligeramente de delante. Como espero que se pueda ver, en cambios de rasante o piso irregular, el fondo plano rozaría el suelo en un área relativamente pequeña, contacto asumible en todo caso porque apenas afectaría a la velocidad y estabilidad del vehículo. La figura 3 en cambio, simula el aumento de dimensiones sufrido en 2010 con el fondo plano a la misma altura con respecto al piso que el año anterior y obviamente, en un cambio de rasante, ahora la superficie de contacto es mucho más extensa.

Para paliar este feo asunto (figura 4), basta levantar ligeramente la zona del difusor para que el área de contacto con el suelo deje de suponer un riesgo para el vehículo. Por un lado tenemos un ángulo más agudo en el fondo plano incluso en estado de reposo, lo que le viene de perlas al mago británico, y por otro, toda la parte trasera se ve en la obligación de responder adecuadamente a la nueva situación.

Y ahora, al tajo. Gracias a dos accidentes sufridos por los RBR (Mónaco 2009 y Valencia 2010), podemos observar a la izquierda el modelo cerrado de doble difusor propuesto por Newey en el RB5, en el que es posible vislumbrar una rotunda forma acampanada en la que destacan dos pequeñas troneras anteriores; y a la derecha, cómo en el RB6, las troneras se han convertido en dos ranuras de generosas dimensiones porque para obtener idéntico comportamiento al del año pasado, ahora hay más exigencia de aire.

Bien, pero mencionando los difusores, dobles o convencionales, seguiríamos hablando de aerodinámica y prometí evitarlo en la medida de mis posibilidades —tarde o temprano tendré que incumplir mi palabra, aviso—, así que enfoquémoslo de otra manera:

Aprovechando el aumento de altura en la parte trasera y el agudizamiento del ángulo del fondo plano (lo que asegura sobre el papel una bonita downforce), debido a la mayor longitud que han tenido este año los coches a cuenta de la incorporación del demonio depósito grande de combustible, Adrian ha aliviado estructura en el piso del vehículo, consiguiendo más capacidad de flexión y torsión.

Bruno (Journal F1) nos alertaba en mitad de la pretemporada pasada sobre la enorme importancia que iban a tener durante 2010 los fondos planos y razón que llevaba, porque Ferrari copiaba directamente la solución ideada por el calvo de la suerte de Red Bull (¡jodido Adrian!), y aunque McLaren o Renault se acercaban a ella, sus respectivos monoplazas no han resultado tan sencillos como el RB6.

PD: Esta muestra de desbarre de letras va por Charly y Concha, exequo, porque si no nos atrevemos a hacer las preguntas correctas nunca nos acercaremos a rozar la verdad.


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