sábado, 25 de diciembre de 2010

La máquina Enigma [y 9]


Me iba a meter a la cama pero me lo he pensado mejor, así que antes de seguir desgranando la cosa ésta que ha parido Newey, me he servido un dedito de whisky, he cargado la pipa, y me dispongo a hacer un pequeño receso de lo que he comentado hasta el momento, porque acumulo un montón de datos y más que a vosotros, es a mí a quien le hace falta tocar un poco de suelo antes de continuar.

Como ya sospecharéis a estas alturas de la película, intuyo que que el RB6 ha sabido sacar un magnífico provecho de las cualidades mecánicas de los materiales que usa (a veces valorable en unas miserables micras), convirtiéndose en un monoplaza tremendamente eficiente.

En la primera entrada de esta serie hacía una pequeña declaración de intenciones [1], en la que esbozaba lo que a mi modo de ver resulta una evidencia: un coche muy afinado aerodinámicamente encontraba margen para seguir evolucionando contra todo pronóstico gracias al aumento de longitud, lo que me llevaba a pensar que el espacio para evolucionar se encontraba en otro lugar además de en la aerodinámica.

En la siguiente [2] apuntaba a la delicada y elegante definición de líneas del RB6, a su belleza y armonía, y a que Adrian había recurrido a economizar elementos en su diseño precisamente para que la ecuación que había comenzado a proponer con el RB5, resultara sencilla de manejar en el nuevo ámbito de trabajo.

En la tercera [3] trataba de retratar el coche austriaco desde la búsqueda iniciada por sus rivales para copiar sus soluciones, fundamentalmente en lo que atañe a la flexibilidad y capacidad de torsión, que en las primeras intentonas (Ferrari en Mónaco) había puesto de relieve la enorme solvencia estructural de la criatura de Newey.

En la cuarta [4] y quinta [5] entregas, intentaba explicar que la razón de esa extraña solvencia que mostraba la carrocería del Red Bull respondía más a una intención mecánica que a una función meramente aerodinámica. Hablaba del concepto de torque y de cómo Adrian lo trata de una manera muy diferente a sus colegas.

En la sexta [6] miraba los sueños de Adrian Newey para entender su obra, desvelando de paso alguno de sus ardides para dominar lo que toca, de manera que observando el X1 Project descubríamos el punto exacto donde el ingeniero británico focaliza la obtención de downforce bajo el fondo plano.

En la que seguía a ésta [7] buscaba explicar como un maestro de pueblo que las grandes obras de ingeniería necesitan parecer juncos o varas de avellano para sobrevivir, ratificándome en que el RB6, antes que una magistral lección de aerodinámica (que a todas luces lo es) supone ante todo un máster en elasticidad y torsión.

Y en la octava [8], rozaba con los dedos lo que a mi modo de ver es la esencia del éxito de monoplaza azul ultramar: una sabia conjunción de lo mejor que ofrecen cada uno de los sistemas de suspensión conocidos.

Llegados a la entrada nona, ésta que estáis leyendo precisamente, puedo afirmar a pie juntillas que el ingeniero británico se ha mostrado como el menos miedoso de la parrilla y el más inteligente, pues aprovechando la generosidad de dimensiones longitudinales propuesta para este año que acabamos de cerrar (a cuenta de la incorporación del enorme deposito de combustible, fundamentalmente), se ha soltado el poco pelo que le queda para imponer ante sus rivales un diseño que aprovecha la ganancia de elasticidad y torsión que proporciona el aumento de superficie disponible.

Nos leemos.


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6 comentarios:

Tadeo dijo...

Primero que nada felicitar la navidad a toda la comunidad que por aquí pasamos, unos solo leyendo y otros leyendo y escribiendo.

Y segundo, felicitar al autor porque me está dejando verdaderamente alucinado. Todos buscando la solución en virguerias aerodinámicas, en motores con la chispa adelantada, en difusores soplados, y al final vemos que se trata de una solución integral basada en el diseño geométrico del coche, como hace 30 o 40 años.

Empiezan también mis dudas y mis preguntas, este diseño geométrico ofrece una elasticidad que se manifiesta sobre todo en las curvas, ya que la distancia de las ruedas a la carrocería debe ser superior a la de los rivales, flexando el coche para ayudar a disminuir el radio de giro y someter a las ruedas a un menor esfuerzo que los rivales. Así mismo, la estrechez del chasis y su forma ayudan también en esta labor.

Después de leerte, empiezo a pensar que es el MEJOR DISEÑO NUNCA HECHO. En los años 92 y 93, Williams tenía una serie de ayudas electrónicas, entre las que destacaba la suspensión activa, que lo hicieron un coche imbatible, sin rival de ningún tipo.

El año siguiente, al desaparecer estas ayudas, el Williams se convirtió en un coche vulgar. Lo del RB6 creo que es simplemente tan bueno que era imposible de ser batido.

Y sin embargo, la Ferrari estuvo a punto de hacerlo, con dos cogieron.

Saludos

Anónimo dijo...

Orroe, mírate esto:
http://www.formulaf1.es/9155/tendencias-actuales-en-el-diseno-de-las-suspensiones-traseras/

Orroe dijo...

Buenas noches.

Tadeo ;) Primero darte un abrazo, y luego las gracias ;) Y sí, Ferrari aprendió tarde la lección, pero salió alumno respondón, no como McLaren con tanto británico dentro XDDDDDDDDD

Anónimo ;) Me paso ahora y te comento ;)

Un abrazo

Jose

Orroe dijo...

Buenas noches ;)

Anónimo ;) Magnífico artículo el de Ion, y coincidente con lo que venimos diviendo. Te agradezco el enlace... Suelo leer a Emparan y suele ser diáfano y acertado, pero esta vez su entrada nos viene al pelo ;)

Un abrazote

Jose

JCAR dijo...

Pues si, Tadeo, los aficionados y la prensa buscamos la clave de un coche o de una evolución como los ciegos buscan explicarse lo que es un elefante en la famosa parábola de Buda. Y a veces no vamos tan descarriados en esos coches que se hacen a trozos por multitud de departamentos técnicos, cada uno buscando su invento o tratando de copiar el de los demás. Pero con el bloc de Newey hemos topado y ¿Cómo agradecer la fortuna de disponer de la mirada integral de otro dibujante entregado a las letras para poder entender estos cacharros? El detalle ha de tener la línea perfecta pero la clave está en otro sitio. Lo más oculto es lo más evidente, como en “la carta robada” de Poe.
Y Newey volvió a hacerlo. El debate monoquilla vs. quilla doble fue ganado por Byrne por goleada y perfeccionado en Renault con la quilla en V. Con todo el mundo entregado a esa causa en 2005 no paraba de hablarse de la tremenda eficacia aerodinámica del McLaren de Newey apoyado en una inexplicable (no debía funcionar) quilla nula. En 2006 todas las quillas desaparecieron y Mclaren, sin Newey, no consiguió integrar un diseño tan eficaz a pesar de que los detalles eran básicamente los mismos.
Estos últimos años todos estaban entregados a buscar el adelgazamiento de los pontones buscando ese canal lateral. El KERS fue un tremendo quebradero de cabeza para los departamentos aerodinámicos de Ferrari y Mclaren. Sin embargo el RB5, aún habiendo prescindido del KERS y disponiendo de todo ese espacio para dibujar lo que quisieran, era aún más cuadrado que estos en esa zona y en ningún momento de la temporada trató de evolucionar en sentido contrario. Y con el RB6 Adrián insistió en ello. Por más que se rastrearon los detalles más ocultos nadie dio con el elefante. Aunque aquí creo que Orroe se ha cobrado una buena pieza y los que le visitamos somos afortunados con tan tremendo regalo de Navidad.
Muchas gracias y Felicidades.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos y retrasados días.

J-Car ;) Newey es un hombre más sencillo de lo que se piensa y busca sobre todo, evitar los problemas. En este sentido trabaja como una hormiguita sobre lo conseguido ;)

Un abrazote

Jose