viernes, 31 de diciembre de 2010

Tip y Coll en Milton Keynes [Enigma 15]


Henos aquí en día de celebración mayor, y por ser fecha tan señalada resulta inevitable recordar a Tip y Coll en uno de los mejores gags que ha creado el humor absurdo…

Bien, bien, bien, hoy toca rematar el concepto de embudo que hemos manejado hasta quien dice ayer, y para ello voy a enunciar la Primera Ley del Embudo aplicada a la F1: «El chorrito que sale por la sección más estrecha lo hace de manera constante independientemente del volumen de líquido que contenga el artilugio.» Y también la Segunda Ley, consecuencia lógica de la ya mencionada: «Para mantener un nivel de líquido cualquiera, debemos compensar el que se pierde por abajo.»

Pero antes de meternos en harina conviene que refresquemos la memoria.

En la imagen de abajo tenemos la configuración utilizada por Adrian en el fondo plano del coche del año pasado y en el de éste. Como espero se pueda comprobar, la necesidad de conseguir downforce en el DD durante 2009 obligaba a disponer de dos troneras pequeñas para evitar el correspondiente drag. En 2010, como veíamos hace un par de días, la abertura es mucho más grande y la consecuente resistencia al avance ya no importa porque se va a utilizar para mejores fines, para lo cual, la entrada principal de aire de esta temporada (línea roja), se retrasa con respecto a la sesión pasada para situarse prácticamente en la perpendicular del eje trasero.


Bien, vayamos ya con el embudo y digamos que los hay de diferentes tamaños porque están destinados a diferentes fines, pero que basicamente su funcionamiento se corresponde con el caudal que sale por la parte más estrecha, que tiende a ser constante.

De esta manera, sea cual sea la cantidad de líquido que vertamos en el embudo, por su salida siempre saldrá la misma cantidad hasta que se vacíe. En consecuencia, podemos mantener la cantidad de líquido que deseemos tan sólo compensando el que se pierde por la abertura pequeña.


Imagino a Adrian Newey dejando de rascarse el trasero en la cocina de su casa para mirar perplejo el chisme avatar del demonio que sostiene en su mano, pensando: si un coche acelera para llenar de aire su difusor hasta un volumen concreto, mantener la eficiencia aerodinámica a una velocidad menor es pan comido, pues bastará que la marcha del vehículo compense el caudal de aire saliente por la parte trasera…

¡Qué bien iban los RB6 cuando navegaban en cabeza!

En fin. ¿Por qué sería interesante poner un embudo debajo del eje trasero?, principalmente porque el eje posterior es el más susceptible a los cambios de peso. Conforme se consume el combustible, el coche se vuelve más liviano y esta circunstancia es en la zaga de los coches donde más se nota.

Como estamos hablando de un fondo plano que dispone de por sí de cierta inclinación, esta situación de descarga de peso originaría que el fondo plano y difusor se elevaran con respecto al suelo y que la inclinación del fondo plano fuese más agresiva, lo que como comentábamos ayer mismo, impediría modular la posición del foco de downforce y que ésta se trasladara hacia adelante, donde el Venturi es más compacto...

Sin comerlo ni beberlo aquí tenemos una de las razones por las que McLaren y Ferrari se cabrearon tanto a comienzo de temporada por la baja altura que mostraba el fondo plano del Red Bull en calificación.

La británica y la italiana tenían que comprometer la carrera si querían calificar bien, porque para hacerlo debían aumentar la suavidad de los amortiguadores traseros para bajar sus coches sin peso, lo que en la prueba del domingo significaba que el exceso de kilos (combustible) iba a lastrar, sí o sí, el rendimiento de los neumáticos y la eficiencia aerodinámica del fondo plano durante sus primeros compases, cosa que en el monoplaza austriaco no ocurría.


Arriba tenemos el concepto de embudo aplicado a los difusores del RB6: los flujos laterales llegan al DD y se juntan en él para embocar la salida a través del difusor, por la parte trasera. En la viñeta de arriba del todo, podemos ver cómo a tope de peso basta generar un pequeño desequilibrio de presiones en el interior del canal del difusor para mantener el coche sobre la altura idónea —señalada con una flecha roja, la fuerza resultante que se aplica sobre la superficie para que ésta se acerque al piso—.

En la viñeta intermedia, con un tercio menos de peso, para mantener la altura se hace necesario un mayor desequilibrio entre presiones en el interior del difusor y, por tanto, la fuerza resultante es también mayor. Y en la de abajo, con mínimo de peso, el canal casi se muestra anegado… Total, que el RB6 sigue trabajando sobre la altura idónea (A) de comportamiento del fondo plano, para estupefacción de sus rivales.

A cuenta de todo esto, comentaba estos días pasados que Red Bull se había mostrado la más resuelta a enfocar las cosas correctamente, y la muestra la ofrecíamos ayer mismo.

Nos leemos el año que viene o un poquito antes, ¿quién sabe?

PD: Hoy va por Juan (PiratF1), Sabre, Zukisan, Felipe (Eratóstenes), y el resto de maestros que he encontrado en mi camino y a los que debo tanto aunque sus nombres no me vengan ahora a la cabeza. Lo siento… los años ;P

 

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5 comentarios:

PAULUS VALERUS dijo...

Hola,
He cambiado la dirección de mi blog , antes era http://pablo-vg.blogspot.com , ahora es http://MOTOR-24.BLOGSPOT.COM.
saludos.

Orroe dijo...

Buenos días.

Paulus ;) Pues aprovechando el cambio de dirección te he pasado al RSS ;)

Un abrazote

Jose

PiratF1 dijo...

Hola Josetxu ;)

Lo primero agradecerte la referencia pero lo de maestro.... al menos conmigo "te has pasao 15 pueblos XD", mas que nada porque he ido aprendiendo tras tus pasos y simplemente he tenido el lujo de poder elucubrar contigo en tu casa, últimamente mucho menos de lo que me gustaría.

Respecto a la entradita que te has marcado es de aquellas que hay que guardar como oro en paño y he disfrutado a lo grande de ella. Es más se me ha encendido la bombillita y podríamos deducir que la ley del embudo podría ser la razón por la que el RB y el F10 son más lentos en recta que los de Woking.

Según tu entrada se ve claro que cuando el embudo se llena y rebosa eso puede crear resistencia que el genio de Adrian ha asumido perfectamente porque lo recupera con creces en otros sitios. Sin embargo los McLaten aún sin el "aerocanuto" (para muestra el botón que nos dejó Jenson este año en Monza) son coches endiabladamente rápidos en recta pero, en vacío sufren mucho porque no son capaces de pegar el "culo" al suelo y lo conseguían a costa de comer rueda.

No tengo tiempo para más pero prometo volver a elucubrar un rato.
Un abrazo muy fuerte y un beso a Cata.

Juan

Anónimo dijo...

Impresionante, me quito el sombrero.
Enhorabuena, una serie simplemente magnífica.
Me he leído todos hasta ahora, y espero con ansiedad todos los que vengan.
Enhorabuena y Feliz Año.

Orroe dijo...

Buenos días.

Juan ;) Agradecimiento recibido, pero te quedas con lo de «maestro» XDDDD Y estoy en sintonía con lo que dices, Woking quería un coche rápido y sacrificó parte del poder del difusor, a cambio necesitaba mayor estabilidad en curva porque los coches eran más largos, lo que nos lleva a una mayor presión en la zaga, y ¿cómo controlar que ésta no penalizara la velocidad punta?, ¿con el F-Duct? XDDDDDDDDDD Creo que diste en el clavo, compañero, el inventito resolvía un problema del McLaren aunque al final fue utilizado ampliamente ;)

Anónimo ;) Ya he vuelto XDDDDD Y gracias ;)

Un abrazote

Jose