El nuevo FW31

Ayer se presentaba la decoración que vestirá Williams esta temporada, donde predomina el azul sobre el blanco, pero lo hacía sobre un vehículo muy distinto al que pudimos ver hace un mes, lo que me lleva a pensar en el duro trabajo que tenemos por delante antes de que el circo comience a rodar en Melbourne.

Lo más llamativo son las dos aletas verticales y ligeramente inclinadas que surgen de los protectores del habitáculo, a los lados del snorkel; pero no queda ahí la cosa, porque en Grove han echado el resto afinando el nuevo monoplaza.

En la imagen superior podemos observar el FW31 en la configuración con que había realizado pruebas hasta hace un par de semanas. Como se puede ver, la línea horizontal que une la parte superior de los bordes de ataque de los laterales del alerón delantero delata que la posición del morro era baja (más o menos como en el R29 de Renault), con una zona abulbada bajo la amplia nariz, y que los pontones disponían de una joroba cada uno. Pues bien, esto ya es historia.

El morro se afila y eleva, abandonado el abulbamiento inferior de la nose, que ha sido sustituido por una superficie casi plana. No se ha perdido el espatulado característico (sin embargo es más estrecho pues los anclajes del alerón delantero mueren en los laterales de la nariz, en vez de debajo), y como apoyo a la nueva canalización del flujo delantero, mucho más abierta, aparecen ahora un par de derivas que cohabitan con los triángulos inferiores de la suspensión, con lo que las soluciones recuerdan bastante a las ofrecidas por BMW en su coche, aunque de menor tamaño.

En la parte central nos encontramos con que las derivas que custodian las entradas laterales de aire han crecido en altura, que los retrovisores se retrasan ligeramente, y que aparecen las aletas verticales que ya he mencionado al principio, lo que me lleva a pensar que ha habido un rediseño de los componentes que ayudarán a dirigir el aire por encima de los pontones (más limpios sin las jorobas) con dirección a las salidas de los escapes y al difusor, pues el perfil del cubrecapot y el grupo del alerón posterior parecen idénticos a los ya vistos.

Habrá que esperar a verlo sobre la pista para seguir sacando conclusiones, pero en general este FW31b (lo de la «b» es mío) parece que ha evolucionado siguiendo las líneas maestras del RB5 de Red Bull, pero comprometido por el difusor alto (no hay elementos para comparar nada, lo siento), con lo que en Williams se han visto obligados a trasladar la importancia de los flujos laterales algo más arriba que en el coche de Newey, ya que la carcasa que cubre la caja de cambios y ampara la suspensión trasera parece de similares dimensiones y configuración a las que hemos visto hasta el momento, y por tanto podemos decir que aparentemente no se han tocado.

¡Dónde vas triste de ti!

Mientras tomaba el segundo café que me permito al día, ha surgido a mi lado una conversación entre dos tipos trajeados que amenizaban sus respectivas tortillas de patata hablando de F1. No soy tendente a poner la oreja en conversaciones ajenas, pero hoy el pecado tenía justificación, porque el más resabidillo le decía al otro que Force India iba a llevar un motor Mercedes esta temporada, así, como pontificando, y ante las dudas que ha planteado su compañero, el primero ha terminado por sentenciar que Ferrari y Renault también prestan (sic) motores a otros equipos.

Por no extenderme con prolijas descripciones que no vienen al caso, voy a sintetizar la razón que me ha llevado a prestarles atención, diciendo que la cosa iba de escuderías que apoyan a otras escuderías. Dicho esto, y pasando por alto que el apoyo que va a recibir Force India es tanto de McLaren como de Mercedes, y que nadie presta nada en el mundillo, doy gracias al cielo de que el más sabido no conociera que muy posiblemente, los restos del equipo Honda pueden ir propulsados también por el motor de la estrella, porque entonces habría sido el acabose.

Aunque me gustaría matizar que Mercedes no es una escudería como Ferrari o Renault, sino un simple socio mayoritario, el caso es que subiendo al estudio le andaba dando vueltas al asunto de cómo McLaren ha fagocitado la imagen de Mercedes-Benz hasta el punto de permitirse el lujo de llamar a sus coches «flechas de plata», cuando me ha dado por pensar que el devenir de la firma alemana apoyando iniciativas ajenas a la de Wocking puede ser un síntoma que delata la futura ruptura del consorcio que mantiene con la británica, ya que me ha venido a la memoria una noticia de diciembre, creo, de esas que pasan casi desapercibidas, en la que se comentaba precisamente que éste podía ser el último año de convivencia tal y como la conocemos, porque Mercedes estaba pensando en su salida.

Sin embargo, y admitiendo que no he encontrado tan goloso estribo, la verdad es que no faltan razones para argumentar la posibilidad que he expuesto, porque tras duros años de sequía, en 2007 Mercedes se vio imposibilitada para lograr el ansiado título mundial de constructores (junto a McLaren, obviamente) por la estupidez y mala gestión deportiva de Ron Dennis, con el agravante de que todos quedaron enmierdados cuando la cosa estaba a tiro. En 2008, ha ocurrido parecido, pues ha sido el empeño de que nadie empañara al actual campeón del mundo, lo que ha originado que éste haya luchado prácticamente solo contra Ferrari, y que el mundial de marcas se haya ido del lado italiano porque no se ha mostrado intención alguna de quererlo. Toda vez que 2009 se presenta en McLaren-Mercedes bajo el prisma miope que ha imperado los dos últimos años, ya que a Kovalainen han empezado a joderlo pronto, el despliegue y la promiscuidad de Mercedes puede significar que ya no hay tan buen rollo ni tanta lealtad como antaño. Además, el paso de Dennis a la trastienda vendría a ratificarlo, porque de suceder la ruptura, a él y su leyenda la cosa les pillaría bien protegidos.

De momento es sólo una sensación, pero como quiera que somos muchos los aficionados que nos hemos preguntado qué coño hacía Mercedes consintiendo tanto despropósito, a lo mejor resulta que hay movimiento entre bambalinas y nos encontramos con que en 2010 hay auténticos «Silberpfeile» pata negra sobre los trazados.

Seguiré dándole vueltas, a ver qué encuentro.

UFF1

Hace un par de días se presentaba el equipo USF1 después de regar Internet y prensa, de amplias e inmejorables expectativas.

La llamada alternativa estadounidense nos la prometía felices y hemos caído como pardillos (me incluyo, que también mencioné a Danica), porque tras ver los videos un par de veces —con la primera me he quedado tal cual estaba, y me he animado a la segunda ronda por ver si se me había colado algo, pero no— lo único que se me ocurre decir es: ¡uff!

¿Hay algo que decir sobre este bodrio que comienza con abundantes sonrisas Profident? Pues no, y eso no es lo peor, porque después del chusco espectáculo, el alma se me ha abierto en una ciénaga de dudas.

Tenía entendido que la F1 de Max y Bernie pretendía ser un mundo serio, un club selecto en el que sólo podían entrar los representantes de lo más granado del mundo mundial, por lo que la estudiada puesta en escena en plan compadreo guachi, me ha sabido a camelo para idiotas. ¡Coño, si hasta Toyota se lo montó mejor para endilgarnos el Photoshop TF109!

No creo que sea mucho pedir un boceto, un dibujo, una maqueta, un algo que llevarnos a la boca más allá del edificio de la sede (feo), para rubricar que el proyecto que llevan entre manos Anderson y Windsor es un digno exponente de la vanguardia tecnológica y deportiva de los USA, y por tanto con derecho a formar parte del mundillo exclusivo de Mosley y Ecclestone, porque de momento la cosa no pasa de ser un pliego de intenciones que no superaría un mínimo examen.

¿Y qué pinta Epsilon Euskadi en todo esto? Pues sinceramente tengo que decir que suena a invitada de piedra, porque de todo el cuadro desvelado es la única pincelada que suena a I+D+i, a deporte, a seriedad, y debido a mis años pasados en en el ponzoñoso mundo de la publicidad, a útil imagen transferida. Así, la escudería que preside Joan Villadelprat pone lo que todavía no tiene USF1, para que los incautos crean que la historia recién nacida (es un decir) tiene visos de llevar similares derroteros.

Están en pelotas y llevan guión escrito, no me cabe la menor duda, y de aquí que les haya resultado tan sencillo asomar la cabeza en un universo donde a otros les ha costado sacarla un huevo y la yema del otro, o la han perdido en el intento. Y es que veo en la bobada ésta del USF1 una manera de paliar la sangría comercial que ha montado la bruja de Blancanieves en América del Norte quitando de en medio Indianapolis y el Gilles Villeneuve, un guiño a la galería, una solicitud de tiempo muerto, un muro de contención de cartón piedra, mientras el chiquitín coge aliento para retomar con renovadas fuerzas el asunto donde jamás debía haber quedado, porque Asia no da para tanto y Europa está aguantando el envite como puede.

¿Éste es el futuro? ¡Pues vale!

Jugando un poco

Soy poco dado a los juegos de azar, por no decir: nada. Algo por Navidad, lo justo, y alguna primitiva perdida y cuando me acuerdo. Digamos que la diosa Fortuna y yo nos miramos de reojo y con mucho respeto, porque ambos sabemos de qué pie cojeamos: ella me ha dado la espalda demasiadas veces y yo la observo farruco cuando pasa. Sin embargo, admito que hay algo de mágico en apostar y por ello entiendo la ilusión que ponen algunos en jugar a encaramarse al balcón del futuro por ver si cualquier fugaz pedrada hace blanco.

Lo que no entiendo, ni entenderé jamás, es que se adorne de razonamiento lo que no deja de ser mera intuición, y eso cuando llega, porque la mayoría de las veces se trata de hacer colar como análisis lo que en sentido estricto es nada, porque de nada nace.

Si ya he mostrado mis dudas ante las expectativas que se pueden sacar de una pretemporada mientras se desarrolla, dado los pocos y subjetivos datos reales que aporta, ésta que estamos viviendo se me antoja aún menos propicia que otras, pues la está rodeando un ambiente de timba donde todos engañan a todos y esconden sus cartas, que no recuerdo haber visto jamás.

Así y todo, ya hay apuestas sobre que Ferrari y McLaren estarán arriba… ¿Por qué? A mí no me preguntéis, porque no hay argumentos más allá de estimaciones de que así ha sido durante los últimos años. Ahora bien, me gustaría recordar que la de Maranello ha pasado épocas de auténtica sequía sin dejar de ser La Scuderia, y la de Wocking no le ha ido a la zaga.

También se baraja que BMW y posiblemente Renault entren en la lucha, y aquí es donde querría situar al menos a otros cuatro equipos que pueden disponer de chance: Toyota, Red Bull, Williams y lo que salga de Honda, porque no tengo razones (no creo que las haya, todavía) para desestimarlos. Sí las hay para descartar a Toro Rosso y Force India, pero apostar por que no harán nada en 2009 no tiene ningún mérito, no sé si me entendéis.

Llegados a este punto, y tirando de ilusión porque es de lo único que honestamente puedo tirar, voy a hacer una apuesta tempranera por aquello de no dejar pasar la oportunidad de jugar un poco mientras asesino la larga espera que nos está tocando vivir: Renault, BMW y Red Bull, y por ese orden. Total, si me equivoco, tampoco habrá pasado nada, y si acierto, bien estará ponerse la medalla, porque a fin y a cuentas de eso se trata hasta que Melbourne comience a poner las cosas en su sitio.

Queda dicho.

Plomo en las alas

El equipo Honda ya no existe, sí sus despojos. A pesar de el mítico nombre sigue saliendo a la palestra cuando el cronómetro se acerca inexorable a la hora de Melbourne, Honda abandonaba la competición a primeros de diciembre pasado, en una operación marcada por la precipitación y el desatino.

Nadie imaginaba por entonces que los tres meses dados de plazo transcurrieran tan rápido, ni que fuese tan complicado sortear los posibles escollos que surgieran en el camino, con un equipo que según las palabras de Ross Brawn estaba preparado para hacer acto de presencia en la cita australiana con un vehículo ya diseñado en todos sus componentes, que gozaba, además y junto a BMW, de la bendición de disponer de un KERS competitivo, y que podía encontrar patrocinios.

Por ello, como muchos otros, no entiendo lo que está sucediendo alrededor y en el seno del fantasma de escudería que lucha por su futuro en Brackley.

Fukui San había tasado el traspaso en un miserable euro, trasladando la sensación de que la patata estaba suficientemente caliente como para no querer seguir sosteniéndola en la mano, y por tanto que cualquier postor sería bienvenido y bueno. Pero hete aquí que las cosas han cambiado (tal vez no tanto) hasta el punto de que a estas alturas dicen que no hay sobre la mesa propuestas serias, y la pregunta surge sola: ¿de qué seriedad estamos hablando?

Pasando por alto lo que otras veces he comentado sobre la desidia con que se habían tomado en Honda su último paso por la F1 desde que absorbieran BAR, sacrificar al terminar la temporada un proyecto que a mediados de 2008 se estancaba para centrarlo precisamente en del año venidero, no parecía muy serio que digamos, y menos resultaba dejar en la estacada desde ingenieros a pilotos, y sin previo aviso. Así las cosas, la salida ofrecida se antojaba interesante para los integrantes de todas las partes implicadas, y resulta hora ya de valorar si Honda tuvo en algún momento la intención de permitir que su esfuerzo pudiera ser utilizado por otros a cualquier precio, porque a mí me da que no. Si había riesgos comerciales o de otro tipo en la decisión, intuyo que tuvieron que estar sobre la mesa, aunque imagino que se les pasó por alto el más grave de todos: que alguien decidiera hacerse cargo de la escudería y la sacara adelante en un panorama que no era tan poco halagüeño como se pintó, con lo que Honda (Fukui San más exáctamente) se quedaría con el culo al aire y habiendo hecho el payaso.

Toda vez que la crisis económica aprieta pero no ahoga (el gigante japonés puede dar beneficios), y el problema parece tener nombre y apellidos: Nick Fry, lo lógico habría sido quitárselo de encima y haberse dejado de tanta vaina, porque la sensación que tengo es que Honda quiere seguir rentabilizando un proyecto que jamás debería haber sido abandonado y en el que quiere seguir estando implicada.

De momento, Fukui San deja paso en la presidencia a Ito San, un enamorado de las carreras. Veremos en qué acaba todo, pero que no nos sorprenda si hay quien menciona en los próximos días aquello de «donde dije digo, digo Diego», y vemos sobre la carrocería de los coches de Brackley un estimulante Mugen-Honda que alivie el plomo que pusieron sobre sus alas.

Ahorrando

Todos los equipos se han puesto en marcha menos Force India, y ya hemos ido viendo desfilar a casi todos los espadas, quienes se han enfrentado a sus nuevos vehículos o se han conformado con rodar a la espera de que lleguen las nuevas herramientas (Toro Rosso). Y digo que casi todos, porque nadie sabe por dónde ha andado Heikki Kovalainen. Y sí, sí que falta.

No voy a ser mal pensado tan pronto, porque ya he leído algunos comentarios acerca de que al finlandés se le están escatimando kilómetros para ver si deja de tocarle los bajos a su compañero de escudería, al comenzar lastrado por falta de entrenamiento, pero creo más bien que en McLaren se han tomado en serio lo de ahorrar y que no deben saltar las alarmas.

Gracias a mi colega Heikki (no es el mismo) conocía hace poco el índice de rentabilidad de cada piloto en 2008 (una sencilla regla de tres entre lo que cobra cada uno de ellos y los puntos que ha conseguido), que en si misma es una de esas cosas que sirven para bien poco hasta que sirven de verdad, porque siempre resultan datos interesantes que conviene tener en la fresquera a la espera de que se pueda observar su aunténtico calado.

Kovalainen cobró una cuarta parte que su compañero Hamilton. Sin contabilizar publicidad y derramas varias, McLaren le abonó en la temporada pasada alrededor de 5 millones de euros, mientras que al británico le pagaron 20, más o menos. Toda vez que el rubiales conseguía 60 puntos, y el hijo de Anthony Hamilton 98, una sencilla división nos permite apreciar que Heikki es mucho más rentable, porque sale a 94.000,00 euros por punto conseguido, mientras que Lewis cuesta un congo, más del doble, exáctamente 204.000,00 euros por logro.

Así las cosas, intuyo que en Wocking confían plenamente en que a Heikki no le haga falta rodar con el MP4/24 para volver a repetir faena, y por lo tanto resulta lógico que hayan decidido ahorrarse los gastos de un vehículo, el suyo, de cara a afrontar con más calderilla en los bolsillos la exigente temporada que se abrirá dentro de muy poco.

Es cierto que quedan otras cosas, como acostumbrarse a los nuevos botones del volante, a los cambios que puede producir la activación del KERS, a los derivados de la utilización del alerón delantero, o a la configuración y respuesta de un monoplaza que no tiene nada que ver con el del año pasado, pero aquí quiero romper una lanza por el staff de McLaren, porque apartar a Kovalainen de estos menesteres tan prosaicos supone la constatación de que se le valora en lo que vale, y que hay depositada en él una confianza que ya quisiera disfrutar el vigente campeón del mundo, menos ducho, y lógicamente, más necesitado de trabajar codo con codo con Pedro y el resto del equipo.

Entre pitos y flautas, entre viajes y bocadillos, Lewis sale por un pico, y puestos a aliviar el presupuesto, qué mejor que dejar a Heikki en casa.

En serio, yo no veo nada raro.

Cemento

Al juez Garzón le ha dado un jamacuco que lo ha llevado al hospital. Ocurría ayer noche, y cuando lo he leído esta mañana, mientras tomaba café, me ha dado por pensar que a don Baltasar, además de la cinegética, le apasiona la F1.

Queda por ver si al ministro Bermejo también le mola la máxima expresión del automovilismo deportivo, porque entonces nuestro amado deporte encontraría cauce y remanso en el Parlamento, ganando una cuota de pantalla que ni con Danica, al entrar a formar parte de los bochornosos debates con que se entretienen ésos a los que pagamos para que nos saquen del agujero.

En fin, le tengo prometido a Cata que de política nada, así que vuelvo al juez, porque tirando de uno de los múltiples hilos de la corrupción que anda investigando había llegado a Valencia, y lo imagino enfrentado a los fastos de la Copa del América y el Gran Premio de Europa, al inmenso océano de triles, trapicheos y cazos que se han podido montar con la excusa de tan grandes eventos, y mareándose levemente a media tarde.

Sospecho que tuvo que elegir una línea de investigación cuando el ocaso comenzaba a acariciar Madrid, y seguro que se fue a por la carrera valenciana derecho, porque de haberlo hecho sobre la mítica competición de veleros, el desagradable desenlace no se habría producido. A eso de las 20:30, se topaba con Bernie Ecclestone vinculando la celebración del Gran Premio de Europa a la victoria en las municipales de un partido concreto. A las 20:53 abordaba la rectificación del mandamás de la F1, pero ya era tarde, porque ya había comenzado a vislumbrar el plan maestro por el que Europa se está convirtiendo en un descampado de circuitos, mientras que los USA parecen un cementerio y Japón lleva camino de serlo.

A las 22:07, el juez lo entendía todo y maldecía en silencio su mala fortuna: los derroteros de su amado deporte los marca el cemento y no el buen tino. El resto ya lo conocéis.

…

Perdonadme el dislate, pero me apetecía distender el ambiente, y es que si no me equivoco, en breve comenzaremos a conocer lo que da de sí el asunto de las obras públicas alrededor de la disputa de un gran premio, gracias a que estamos en un país como España. No me quiero imaginar lo que puede suceder en Dubai, Singapur o Malasia, ni siquiera en China, pero no soy tan tonto como para no barruntar que tras la inclinación de la FOM y la FIA por promover carreras estúpidas y nocturnas alejadas de los circuitos permanentes y añejos que tanto añoramos, se encuentra el puto dinero que se enorgullece de ser libre mientras se alimenta de la denostada teta pública; que afirma asumir las leyes del todopoderso mercado mientras se ampara en el esfuerzo del contibuyente; que dice contribuir a la mejora de todos mientras engrandece el bolsillo de unos pocos…

La deriva asiática de la F1 tiene numerosos nombres y apellidos, y estamos a punto de conocer sólo unos pocos. ¡Tiempo al tiempo!

Una de canallas

He dejado pasar un tiempo prudencial, pero toca hacer acuse de recibo de los tres últimos premios que han otorgado a este blog. Sin embargo, y si me lo permitís, antes me gustaría hacer una pequeña reflexión (¡joder, me acaban de llamar cursi hace nada y ya vuelvo a las andadas!).

Manuel Ángel Gil (MAG), a cuenta de tanto galardón, lo pasaba a limpio el otro día: «¿pero cuánto tiene esto de artificial? ¿no os da la sensación de ser algo un poco corporativo e insustancial?»

Sí, hay mucho de corporativo e insustancial en los premios que están regando la red desde que un alma caritativa empezó a otorgarlos, pero también hay mucho de poético y de reconocimiento entre amigos, que aunque pueda significar lo mismo, resulta algo más elevado. Y aquí me gustaría meter de rondón que entre artistas y bohemios siempre se ha tendido a establecer lazos de confraternidad que encuentran difícil explicación. Sin ir muy lejos, ha habido generaciones enteras de tipos que eran también colegas o enemigos declarados y se carteaban, e incluso salían de farra, y que a pesar de todo han pasado a la historia con amplio o reducido eco; y que los premios de todo pelo y condición tienen poco de ecuanimidad y mucho de la composición del jurado, de sus filias y sus fobias.

Nada nuevo bajo el sol, como diría aquél. Pero curiosamente, lo hermoso de esta moderna versión del tú la pasas está precisamente ahí, en que la mención de unos y otros delata que ha surgido un grupo de gente que comparte intereses y que reconoce la contribución del resto de componentes.

Ahora bien, si por un lado la cosa te hace recobrar las fuerzas (el currele del bloggero es bastante solitario y a veces se flaquea), por otro te los pone de corbata cada vez que te colocas frente al ordenador, porque ya no se trata de dar algunas vueltas rápidas, sino de mantener ritmo de carrera. Y lo peor sucede cuando descubres que tres tíos a los que adoras te mencionan. ¿Qué coño haces entonces?



Mirad, si alguien me llega a decir hace unos meses que Carlos Barazal, David Plaza y Félix Iturbide iban a destacar en público que lo que escribo les resulta medianamente interesante, me habría quedado patidifuso. Y ha ocurrido, y acepto el desafío que se me plantea, pero como sólo soy la cabeza visible de todo esto, también me gustaría resaltar que sus premios ensalzan la labor de todos los que estáis detrás, y de vuestras contribuciones diarias, porque gran parte del mérito, si no toda, es vuestro.

Heikki en primera plana con sus elaboraciones sobre los circuitos; Diego Ontañón, Cristina, Fefe, Keke Rosberg, Fanny, Rafa, Miquel y los que me dejo de la lista de correo donde comenzó todo; Prostvuelve con sus apostillas y ampliaciones de contenidos; Sabre con sus afiladas intervenciones; PiratF1 y CSM; los anónimos, los conocidos, los que saben, los que preguntan o los que critican; y también Mai, Promagicalonso, R74, Dani, Mand, MAG, Journal, Jors, Félix, David, Charly, los que van llegando y los que se han ido, y los que no me caben, porque como no termine esto va a ser el cuento de nunca acabar; todos y cada uno formáis Núrburgring, y los últimos galardones también son vuestros, como los anteriores.

¿Y por qué canallas? Porque «canalla» viene definido por la Real Academia de la Lengua Española, en su tercera acepción, como «Persona despreciable y de malos procederes», y despreciable y de mal proceder es andar por libre y buscando la verdad en los tiempos que corren, donde prima la información papilla y el refrito fácil; y este blog, sus seguidores, y los que lo han premiado, están definidos precisamente por esa actitud canalla que hace de la F1 un mundo tan apasionante.

Gracias a todos.

High voltage

Mi abuela María Mendiola era mujer sencilla pero sumamente inteligente. Nacida en el pueblo navarro de Etxarri-Aranaz, vino muy jovencita a la margen izquierda del Nervión para quedarse, fundar familia, y hacerse aún más sabia con el paso de los años. Fui su nieto preferido, no os digo más.

Si la menciono es porque supo sobrevivir y sobreponerse a los avatares que el destino tuvo a bien ponerle en el camino (guerra civil y años de hambre de por medio) a base de aplicar su inteligencia e ingenio. No tenía ni puñetera idea de F1, aviso, aunque tiempo más tarde mi hermano Julián y yo mismo repararíamos la laguna familiar. El caso es que no entendía de estas cosas que llevo entre manos, y eso es lo importante, porque muchas veces resulta interesante aplicar sin interferencias la lógica con que Dios nos ha dotado para entrever las entrañas de la vida (la F1 es vida, no nos engañemos).

Si pudiera retroceder 35 años para entablar una última conversación con ella antes de que muriese, y fuese tan imbécil como para despercidiar el momento eligiendo el KERS como tema, sé que después de preguntarme qué es éso y de que yo se lo explicara aludiendo a David Plaza y sus sabias explicaciones, a la pregunta de si ella creería que en Melbourne se utilizaría o no, me contestaría sin titubear que nadie se arriesgará a no hacerlo.

Viene todo este rollo porque ando un poco liberado de tiempo y me he entretenido indagando lo que se cuece y dice alrededor del extraño cacharro, encontrando opiniones de todo pelo, aunque coincidentes en que se ha podido perder el tiempo y mucho dinero en su desarrollo, en que su aplicación inmediata puede no ser recomendable dados los problemas que presenta, y en que hablar de él produce yu-yu.

Y el caso es que conviene que mencionemos que nadie ha podido verlo funcionando porque se oculta bajo el carenado trasero de los monoplazas, de manera que sabemos de su posible presencia o ausencia sólo por lo que nos dicen y cuentan los directos implicados (¡malo!). Que los que dicen haberlo usado cuentan maravillas, pasan de puntillas, o afirman que no soluciona nada, aportando opiniones para todos los gustos pero que no aclaran nada (¡malo!). Que los que niegan su uso, lo desaprueban (¡malo!). Que hay dos equipos que han afirmado que no van a usarlo hasta mediada la temporada, aunque otro, el que supuestamente lo tiene más adelantado, no dice nada (¿malo?).

No me extiendo. La mayoría de coches han sido modificados y están siendo probados con una separación sustancial entre donde va alojado el motor y el habitáculo, incluidos los que afirman que comenzarán la sesión sin el KERS, pero no se ha vislumbrado ni una miserable alternativa a esa configuración, quedando poco más de un mes para que se inicie todo. Se habla de colocación de lastre sustitutivo, pero con un diseño más compacto se me ocurren mejores sitios que detrás del culo del conductor para situarlo; y además, muchos pilotos han adelgazado o lo están haciendo para permitir albergar unos cuantos gramos distribuidos en puntos estratégicos que compensen el peso del trasto… Mucho empeño para nada, ¿no?

Por otro lado, el tiempo de cautela estimado por Williams y Toyota puede parecer en cierto modo lógico, ya que si los que van a usarlo yerran, ambas habrían cobrado una buena ventaja (los problemas son desventajas, y cuantos menos, mejor), pero el caso es que las cuentas no encajan porque en Grove habían apostado por un KERS no eléctrico y por tanto menos conflictivo, y la japonesa había afirmado que 2009 era su año, y mientras tanto, el resto de equipos siguen intentándolo a tenor de las extrañas circunstancias que envuelven algunas paradas de vehículos en mitad de la pista.

Si sobre el papel el KERS puede dar mucha ventaja por lo que ofrece (no cuantificable por falta de datos), y por cómo puede ser utilizado por los pilotos, parece demasiado aventurado jugársela a no utilizarlo, así que me animo a pensar que en Melbourne todos van a usar el KERS, aunque sólo sea por si acaso, y que luego los resultados dirán, pues esto sería lo más lógico y sensato dado el enorme esfuerzo que ya se ha gastado.

Buscando respuestas

Ahora es una pieza de museo, pero hubo un tiempo en que la nave espacial con ruedas que decora esta entrada corrió por los circuitos del Mundial, con Jochen Mass y Riccardo Patrese controlando su volante.

Corría el año 1979, y aunque aquella época y la que estamos viviendo tienen bastante poco que ver, sí tienen en común el inmenso esfuerzo creativo con que ambas pasarán a la historia junto a otras igualmente memorables.

La irrupción del efecto suelo propuesto por Lotus dos años antes, y la sensación de que Renault podía haber dado en la diana con la utilización del motor turbo, dieron cabida a una búsqueda de soluciones que resulta antológica, por variopinta.

Hubo quien se abonó al esquema propuesto por la escudería de Colin Chapman, copiándolo descaradamente, sobre todo los que utilizaban el propulsor Cosworth V8 (salvo Williams, que tuvo que doblar la rodilla pasado algo de tiempo), pero hubo otros que se ajustaron a él como pudieron: Autodelta (Alfa Romeo), que sólo intervino en 8 pruebas del calendario, comenzaba su temporada con su motor boxer de 12 cilindros en el modelo 177, para reemplazarlo por un V10 en el 179, ya que permitía mayor paso de aire por debajo del vehículo. Como Brabham utilizaba los mismos motores italianos, empezaba la sesión con el B12 de Alfa en su BT46, sustituyéndolo por el V10 de la misma casa en el BT48, y eligiendo definitivamente el Cosworth DFV V8 para el BT49 con que la cerraba.

Renault adoptaba la misma solución que Lotus en el RS10 (comenzó con el viejo RS01), pero sin demasiados problemas, dada la estrecha arquitectura de su plataforma turbo; mientras que Ferrari, con su T4 dotado de un boxer de 12 cilindros muy plano y ancho, solventó la situación acomodándose al modelo wing car como pudo, pero llevándose al final el mundial de pilotos (Jody Scheckter) y marcas.

Curiosamente, de aquel fabuloso año, el Arrows A2 (así se llama el trasto con pinta de nave de La Alianza en Star Wars) se me ha quedado clavado en la retina. Entre feo y monstruoso, o dotado de una belleza indescriptible o arcana que no he sido capaz de descifrar, el hijo radical del lápiz de Tony Southgate brilló (es un decir) muy brevemente porque sus soluciones no fueron las adecuadas.

Y todo esto viene a cuento hoy porque me he acordado de una frase de Richard Feynman (Premio Nobel de Física, 1965), a quien leí que «el buen científico busca, y si encuentra algo, aunque no sea lo que buscaba, tanto mejor» (el recuerdo es libre, así que perdonadme la licencia si la transcripción no es exacta), porque estoy disfrutando como un enano de la variedad de caminos que han tomado los diferentes equipos para resolver la ecuación propuesta por Max Mosley y sus tres eminencias en aerodinámica.

¡Cómo no!

Iba a hablar hoy sobre las últimas declaraciones de Mark Webber, pero a última hora me ha dado por cambiar de idea, porque Danica Patrick viene a la F1 de la mano de Ken Anderson, mandamás del equipo USF1, que en 2010 pretende sentar sus reales en nuestro deporte, con un equipo 100% made in USA, como ya tenéis más que sabido.

Lo de menos es que corran cada vez más voces sobre la posibilidad de que la escudería vaya a utilizar las sensacionales instalaciones del Epsilon Euskadi que dirige Joan Villadelprat en mi amada tierra, porque visto lo visto y lo barato que está resultando el percal, lo de Danica podemos darlo por seguro, ya que supone una operación de marketing y proyección publicitaria que para sí quisieran en Wocking.

Claro está que entre elegir a Su Majestad la Reina de Inglaterra o a Camilla Parker-Bowles (ninguna de las Spice Girls da la talla, y Amelia Bodega no es políticamente correcta, y por tanto anda mal vista), lo lógico es que Ron Dennis tirara por elegir a Lewis Hamilton para liderar su escudería. El muchacho es medianamente bueno y además es negro (dicho con todos mis respetos), y lo segundo, aunque debería ser irrelevante, no lo resulta tanto dado el bombo y platillo con que lo han cantado a los cuatro vientos los británicos, quienes, sea dicho de paso, convirtieron el español adjetivo calificativo en insulto peyorativo (niger), allá por el siglo XVI, y que para colmo no se han cortado un pelo en calificar cualquier crítica al émulo de Senna como vulgar racismo.

Estoy jodón, lo reconozco, porque Danica es buena, pero es mujer y atractiva, lo que a mi modo de ver le resta méritos porque embadurna sus cualidades con ese halo de pulcritud adormecedora que me resulta tan áspero de digerir, ya que me lleva a plantear con seriedad meridiana si la cuestión de fondo (su calidad como piloto) habría sido suficientemente valorada si la chiquilla hubiera sido menos agraciada por la diosa Venus.

El hijo de Anthony Hamilton es bueno, negro y guapo… Danica es buena, mujer y guapa… Los dos son magníficos pilotos, pero guapos y diferentes, y aquí es donde encuentro el matiz que me fastidia, porque todo suena a inmensa operación para lograr mayor cuota de pantalla y por tanto a atrapar mayor cantidad de patrocinadores.

Con el precedente impuesto por McLaren, queda por ver si la FIA y Bernie terciarán por Danica como lo han hecho por Lewis. Una mujer campeona del mundo tiene que vender mucho, además sería la primera… Pero no nos hagamos ilusiones, porque a la norteamericana le va a tocar hacer de comparsa, como si lo viera. Mujeres sí, pero en su justa medida, porque a ver cómo coño le vendes un Mercedes SLR o un Ferrari Scaglieti a un varón forrado de pasta que se siente el rey del universo cuando va al volante de su flamante coche, si la imagen de marca resulta ser una chavala. Money is money, y si las mujeres están bien, ligeras de ropa y enseñando carne en los salones, la cosa cambia cuando se trata de agasajar al campeón que paga, momento en que sólo valen varones atléticos, y además triunfadores.

Y es que no me lo creo, ni siquiera con Barack Obama… El nuevo presidente de EE.UU. es inteligente, pero negro y digerible, ¡de película!, y hasta que no vea a uno de su raza pero en plan Bush: hijoputa, imbécil y mal parido, no me creeré este rollo de que estamos alcanzando estándares de auténtica igualdad. Y lo siento, porque estoy bastante escaldado.

¿Cuándo crecerá?

Hay actitudes, comportamientos, que no dejan de resultar incomprensibles a pesar de que haya razones que los avalen.

Entiendo que puede haber piques entre pilotos, tientas, desafíos, pero me resulta difícil digerir que haya respuestas inútiles, e inútil es apostar por hacer el ridículo, sí o sí.

El MP4/24 ha sido probado recientemente, pero con el alerón trasero de 2008. La razón argüida es bastante lógica, pues se trata de comparar rendimientos actuales con pasados en base a elementos comunes, en aras de aplicar los descubrimientos al proyecto definitivo. Bien está, aunque por ello este McLaren híbrido resulta sensiblemente más rápido que el que llevará el alerón de 2009, y quiero hacerlo constar porque nos será muy útil en unas líneas.

El caso es que el viernes pasado, el Nano y su ornitorrinco pulverizaron los tiempos de toda la semana, exclusión hecha de Sebastien Bourdais, inalcanzable con su Toro Rosso del año pasado, situándose a punto de terminar la última sesión como compañero de cabeza destacado, ocupando la segunda plaza. En este punto, Lewis Hamilton I montaba las gomas más gastadas que tenía, cargaba su vehículo con gasolina para unas pocas vueltas, y ¡zas!, daba un golpe de mano que produce risa, arrebatando al de Renault el segundo puesto, tras Bourdais, lógicamente, pero delante del asturiano, reitero, porque era de lo que se trataba.

Me pregunto qué habría pasado si con un monoplaza más rápido, el británico no hubiese sido capaz de aventajar al R29 y su piloto, ya que limarle dos décimas al de Oviedo ha quedado bastante ridículo, pues la apuesta estaba perdida de antemano, cosa que sabía nuestro compatriota, tan dado él a jugar al póquer.

Y es aquí donde se me funden los plomos. Si el llavero no fue capaz de entenderlo, imagino que tendría que haber alguien en McLaren que pudiera hacerlo y haberle calmado, porque a fin y a cuentas en Jerez nadie se jugaba nada. Es cierto que Alonso decidió poner sus reales sobre la mesa, demostrando que el ornitorrinco es coche duro y que él sigue en forma, pero de ahí a jugársela por batirlo, va un abismo.

Pero el hijo de Anthony Hamilton y su equipo decidieron apostar a hacer el idiota y con un as en la manga (bendito alerón de 2008), y aquí me escrejo del todo (otro día os cuento la curiosa naturaleza del palabro), porque no ha servido absolutamente para nada, salvo para resaltar que al vigente campeón del mundo le siguen faltando un par de hervores y le sobran algunos quintales de testosterona barata.

¿Y Bourdais? Pues a lo suyo, porque sabía perfectamente lo que estaba haciendo.

Ahora, sí

Tras algo más de un mes desde que comenzara esto de las presentaciones (visto lo visto, a cualquier cosa lo llaman presentación), ya podemos hablar de pretemporada en sentido estricto, porque hasta que no ha aparecido en el horizonte el juguetillo de Adrian Newey (Red Bull RB5, que será Toro Rosso en breve), hemos asistido impávidos a una suerte de desfile de amagos, de improvisadas caraterizaciones, de fugaces puestas de largo.

Ha sido un tanto extraño, lo reconozco, pero al menos ha habido tiempo para desmenuzar los inventos con calma, lejos de las interferencias de otras pretemporadas: que si éste o aquél van muy rápidos porque llevan gasolina para un zippo; que si el de aquí al lado o el de más allá van más rápidos porque hacen stints muy cortos; que si fulanito o menganito van más rápidos… Vamos, que esta sesión que abrimos no hay nadie más rápido (¡una suerte, oiga!), y si lo hay nadie sabe por qué santo, lo que está incentivando la imaginación del personal, y evitando el recurso fácil al tradicional «referente» que en otras ocasiones lo mismo servía para un roto que para un descosido.

La cosa pasa, como bien sabéis, porque han cambiado la normativa y todavía noy hay por dónde agarrarla. Ni a ella, ni a las respuestas que han ido poniendo sobre la mesa las diferentes escuderías, que por variopintas y diversas, creo que abarcan todo el espectro de lo imaginable o presumible. Así, tenemos coches con difusor bajo: Ferrari, McLaren, BMW, Renault y Red Bull; y con difusor alto: Williams y Toyota. Monoplazas afilados: F60, TF109 y RB5; con nariz templada: FW31, F108 y MP4/24; y con nariz vasca, vamos, con auténtica totxa (tocha): R29. En cuanto a la disposición de las quillas tenemos para todos los gustos, lo mismo que en cuanto a perfilados de los pontones o colocación de salidas de escapes, o carenados, o soluciones varias… Una maravilla, porque como he dicho otras veces: en la variedad está el gusto, y la verdad es que este año no podemos quejarnos.

Y ahora que el grueso de soluciones han empezado a desfilar sobre el asfalto, han comenzado las carreras por ver quien mira más y mejor, porque queda poco tiempo para iniciar los retoques o encontrar nuevas soluciones, lo que me ha llevado a recordar el estúpido recorte de presupuesto que se propuso en diciembre, a cuenta de los sufridos ojeadores (cuatro y un tambor, pero indispensables).

Bien está, de todas formas, que haya llegado el momento en que el aficionado pueda echarse al buche algo de información contrastada donde debe ser contrastada: sobre la pista.

Ha empezado el festival, y por ello me enorgullezco en anunciar que queda inaugurada la pretemporada.

¡Que sea larga y provechosa!

Se os echa de menos

La reciente muerte de Teddy Mayer [no os perdáis el magnífico homenaje póstumo que le dispensó Carlos Barazal en su blog], y el mosqueo generalizado que han suscitado las palabras de Pedro Martínez de la Rosa al no mencionar a Fernando como candidato a la lucha por el título 2009, me han hecho recordar que hace tiempo, en la F1, había auténticos líderes, y no payasos del tres al cuarto como abundan ahora.

Bien es cierto que lo del liderazgo se ha banalizado hasta el punto de que no lo reconoce ni la madre que lo parió, ni en nuestro amado deporte ni en otras facetas de la vida (así nos va), pero recuerdo que he conocido líderes auténticos, gente capaz de movilizar a otra gente alrededor de una idea, de una ilusión, y por lo tanto puedo afirmar que haberlos, haylos.

En la F1 también los ha habido: Soichiro Honda fue uno de ellos; Teddy Mayer, otro; Ken Tyrrell, Guy Ligier, Frank Williams, incluso Colin Chapman también lo fue… El último que recuerdo fue Eddie Jordan, quien siempre se hacía acompañar de un cojín donde aparecía bordada la frase: «Nunca mires hacia atrás si no es para reír, y nunca lo hagas hacia adelante si no es para soñar», toda una declaración de intenciones.

Luca di Montezemolo no es un líder, como tampoco lo fue Enzo Ferrari, ambos son el exponente del patrón italiano, que lo mismo sirve para dirigir una escudería que una familia de la mafia, porque son tipos a los que se idolatra aunque metan la pata hasta el corvejón o se comporten como canallas, de lo cual se deduce que Silvio Berlusconi pueda pasar por líder, y que pueda haberse ganado el título de «Il Cavalieri» (¡toma eufemismo de mal gusto!)…

A lo que iba. En la F1, actualmente no hay líderes auténticos y sí morralla con pasta, y si Frank (por tacaño), Colin (por hijoputa) y Eddie (por tarambana) pueden suponer a priori una soberbia contradicción, no lo son en absoluto, porque para ser líder no hace falta ser buena persona (Soichiro, Teddy y Ken sí lo eran), ni siquiera cabezota (a Guy le ganaban pocos); basta, como he dicho antes, con tener una idea y saber granjearse el favor de los que están cerca para llevarla a cabo, lo que convierte a todo líder que se precie de serlo, en una especie de mago de libre elección.

¿Y qué pinta De la Rosa en todo esto? El barcelonés acaba de mostrar en público que Ron Dennis no es un líder (¡ya quisiera!) sino un payaso con dinero, capaz de amarrar la lengua de quien sea con tal de enaltecerse un poco más.

«Al final los que van a luchar por el Mundial son los dos de siempre, desgraciadamente […] Ojalá me equivoque.»

Pedro, te han han sellado la boca porque queda mal que el tipo que le pone a punto el coche al vigente campeón mundial alabe a su compatriota, pero te delata el «ojalá me equivoque», porque quieres equivocarte y te gustaría gritarlo en público. Pena que cayeras en las redes de un liderazgo de opereta y ya sea tarde para que escapes, pero me apunto a comprar el primer ejemplar de tus memorias cuando todo esto acabe.

Soichiro, Ken, Teddy, Guy, Colin, Frank, Eddie, jamás os tembló la voz o la mano en ensalzar las virtudes de vuestros contrarios, ni pusísteis trabas a que vuestros pilotos alabaran a sus compañeros. ¡Qué tiempos eternos y sin embargo tan lejanos! ¡Se os echa de menos!

Monsieur l’ornitorrinco

Con razón el Nano está más contento que unas pascuas con el R29, porque el vehículo es un ejercicio de buen diseño, de muy buen diseño. Pero vayamos por partes, como decía aquél.

Como dije hace unos días, el perfil lateral del monoplaza recién salido del horno de Enstone recuerda a la elaboración del BMW (pontones altos y alabeados, con una línea inferior muy trabajada), aunque con una quilla mucho más adelantada; sin embargo, un análisis a la luz de lo que nos ha aportado la última realización de Adrian Newey (RB5), me ha permitido descubrir elementos sustanciales que certifican que el Renault ha nacido con muy buen pie y que puede ir por mejor camino.

Vayamos a lo más evidente. En el primer fotomontaje podemos ver que la batalla se ha reducido (menos de lo intuido), y que la parte central del coche parece casi calcada a la del R28, aunque más ancha en su finalización.

Como se puede observar (el R29 está abajo), el habitáculo se adelanta ligeramente, pero no demasiado, e imagino que condicionado por la incorporación de KERS. La nariz se ancha, y la carcasa posterior cubre el motor y se amolda hasta recoger parte de la suspensión trasera para dejar libres dos canales por donde circulará el aire hasta el difusor (no se ven), formando un todo con una continuidad que tiene una intención concreta, como luego veremos.

En la tercera imagen (lamento que las tomas fotográficas no sean coincidentes y me haya sido imposible mostrar un contraste frontal entre el R28 y R29), podemos observar que los perfiles bajos de los pontones se remeten de manera similar a como lo hacen en el RB5 de Red Bull (más, si cabe, que en el Toyota).

Los bordes de ataque superiores son más rotundos que en el R28, y las aberturas de refrigeración parecen más pequeñas que en aquél (juraría que lo son), sin embargo, son consecuentes con el trabajo realizado en la parte trasera, y sobre todo con el que afecta a los perfilados altos y bajos de los pontones en su finalización.

Porque la madre del cordero del R29 está atrás, muy atrás, donde encontramos una salida de calor inclinada hacia atrás y muy cercana al anclaje del alerón trasero. Por un lado, el pórtico superior se encargaría de generar una succión que ejercería de freno aerodinámico (estabilizador o alerón adelantado, como prefiramos), ayudando a las salidas inferiores a extraer el calor del interior del vehículo (la anchura de las entradas de refrigeración perderían importancia), para arrastar el flujo que llega a través de los canales inferiores, repartiéndolo de forma uniforme y acelerada sobre el difusor; obrando de forma similar a como lo hace el RB5 (arrastrando los flujos laterales a gran velocidad), pero jugando sobre un plano horizontal aún más bajo y ancho (mayor estabilidad).

Obviamente, el trabajo en el morro debería ser plenamente consecuente, y ahí anda el flap delantero invertido bajo la nariz, y el enorme pasillo que le acaban de poner, y el sobresaliente efecto túnel que supone tanto aparejo.

¡Buen trabajo, Renault!

Las chicas son guerreras

Quien está metiendo el morro del Maserati 250F en la curva, no es un machote, sino Maria-Theresa de Fillipis, la primera mujer de la historia del automovilismo que condujo en un Gran Premio (Spa, 1958).

Ha llovido mucho desde aquello, pero la presencia profesional femenina en los circuitos ha ido creciendo (no tanto como debería, como comenté en su día), y el caso es que el mundo aficionado aún más, hasta el punto de que a día de hoy hay multitud de aficionadas que se han lanzado al ruedo para aprender y opinar, como también hace buena parte de la afición masculina, aunque cabe mencionar que su contribución es más cálida y refrescante que la de la mayor parte de los sabiondos que pululamos por la red (entre los que me incluyo), porque ellas han llegado, y están logrando afianzar sus posiciones, desde una reconfortante humildad.

Dicho esto, el domingo pasado, Pro Magic Alonso, desde su blog [Ténis, baloncesto y más] me dispensaba un nuevo premio, el tercero (no hay dos sin tres), que agradezco especialmente por venir de quien viene: una aficionada que ha tenido la otrora varonil gallardía de hacer de sus inquietudes y opiniones un punto de encuentro.




Como Speeder 76, desde el suyo [Continental Circus] me otorgaba otro; y Dani [Dani F1], me daba otro más; y como el protocolo de este premio es más exigente que el de los anteriormente recibidos, y aunque visito muchos blogs, la lista de meniconables no me da para tanto, por ello permitidme que decline cumplirlo porque al paso que vamos corro el riesgo de dejar de escribir de F1.

De todas formas, os lo agradezco desde lo más profundo ;)

Cosas pequeñas

En mi más tierna infancia me dedicaba a crear estrafalarios inventos con tapones de dentífrico, hilo bala, trozos de madera, o cualquier cosa que cayera en mis pequeñas manos, de forma y manera que la cocina de casa parecía un taller hasta que mi abuela me mandaba recoger tanto trasto. Recuerdo un año en que pedí a los Reyes Magos un Madelman submarinista, pero me trajeron uno espeleólogo, y aunque por la mañana el doblez me sentó bastante mal, para la tarde ya había resuelto mi sueño: con la caja de corcho blanco que protegía el exprimidor eléctrico que le había tocado en suerte a mi madre, la parte acristalada de la linterna grande de la caja de herramientas de nuestro SEAT 127, unos cortes por aquí, otros por allá, y algunas horquillas y agujas de coser haciendo de antenas, mi muñeco ya transitaba el fondo del mar encerrado en un batiscafo, y yo era feliz.

Tengo historias más rocambolescas, pero hoy no vienen a cuento. No me lío. No sé si habéis hecho el experimento de sacar por la ventanilla del coche una pelota de goma clavada a una varilla de paraguas. Yo sí, aunque no recomiendo que lo hagáis porque imagino que estará prohibido (en mi época de ir a la playa, no). Pues bien, cuando el coche se mueve a alta velocidad, cuesta mantener el invento en la mano porque la pelotita tira para atrás de una manera descomunal a pesar de su pequeño tamaño; mientras que cuando el automóvil aminora la marcha, resulta sencillo, incluso para un niño, mantenerla en cualquier posición.

Obviamente, mi pelotita no es el bulbo que lleva el RB5 bajo su nariz, ni mi varilla de paraguas el mástil que la ancla al monoplaza, pero imagino que a 270 km. por hora, el chisme de Red Bull tiene que ofrecer una resistencia estimable, y que a baja velocidad su oposición al aire habrá casi desaparecido, con lo que tenemos que puede aportar algo al comportamiento del monoplaza (diferente carga, por ejemplo), siempre según las circunstancias, evidentemente.

Bien, el bulbo tiene forma aerodinámica, y por lo tanto intuimos en ello que alguien ha calibrado su incidencia para reducirla, en todo caso para utilizarla. El mástil es corto, pero podría ser un poco más largo, o aún más corto, con lo que se modificarían las variables que afectan al bulbo. Es más, el conjunto podría ir un poco más adelantado de como se nos ha presentado, o más retrasado, porque calculo que alguien, a lo mejor el mismo tipo de antes, lo ha situado donde está porque sabe que ése es el punto conveniente para colocarlo, aunque conoce los circundantes y cómo afectaría su desplazamiento a ellos…

Me han dicho que alberga un sistema de medición, y no lo pongo en duda, pero también habría cabido en una quilla o en una aleta vertical (más estables longitudinalmente), por ello sigue interesándome la razón que ha llevado a los chicos de Red Bull a elegir una forma más compleja: el bulbo (que genera más turbulencias).

Termino, ese cachivache me parece importante, a pesar de las respuestas oficiales, porque la nariz está articulada para que se enfrente en soledad al aire, sin oposición, y porque anda detrás un tal Newey.

A lo peor me equivoco.

¡Jodido Adrian!

Mientras terminaba la maquetación del folleto, no he podido de dejar de pensar en la trasera del RB5. ¿Por qué dos diseños para su flap inferior? ¿Porqué tanta cautela para mostrar el de las hendiduras? ¿Por qué si la salida de humos está muy retrasada y baja, se ha inclinado tanto el plano de marras? ¿Por qué tanta vaina si con un aletín más horizontal en su disposición, y con la ayuda de los soportes del alerón, ya tendríamos dos canales por donde podría llegar el aire caliente a confluir con el difusor? ¿Por qué tanta delgadez en la parte posterior? Y he visto la luz.

El grupo del alerón trasero es un conjunto completo que nace de los laterales del difusor y que se divide en dos zonas bien elaboradas, pero compacto y estanco en su zona baja. Así, bajo el alerón tenemos un enorme portal por donde circulará el flujo saliente de la carrocería, con cierta inclinación hacia la parte inferior (la aleta truncada apunta ahí, precisamente). El flap se encargará de elevar el aire caliente procedente de las salidas del motor, llevándolo a confluir con el general superior que ya vendrá enfocado, pero creando una depresión bajo su estructura que absorverá el aire circundante por los laterales inferiores del vehículo (de aquí que sean tan finos y elaborados), aumentando su velocidad…

Y abajo del todo, el difusor, con una circulación más rápida de aire en su parte elevada, incrementará su efectividad sin necesidad de hacerlo en tamaño.

¡Jodido Adrian!

Tablas

Tener a Sabre como contertulio en Nürburgring es una bendición… y una tortura, porque suele llevar dinamita en todas sus puntualizaciones, lo que me obliga a hacer de TEDAX para desmontárselas, y eso cuando puedo, que la última, la relativa a la norma que reparte los dorsales, todavía me duele cuando la recuerdo.

Sea como fuere, esta mañana, con alevosía, porque andaba yo haciendo un folleto para la Cruz Roja y no he podido entrar al quite, se ha cascado una de esas contribuciones tan suyas que me ponen alguna entrada vuelta del revés, pero que agradezco porque engrandecen este lugar.

Copio: «Aparte que los "endplates" del alerón traseros llegan casi al suelo fundiéndose con el difusor. Los tirantes inferiores de la suspensión parecen sujetarse del mismo difusor, de bajos que están; de hecho, el aire de los escapes pasará por encima de ellos siendo la salida de los escapes bajísima (pasa entre ambos tirantes de la suspension, y lo mas soprendente, por debajo de los "túneles" formados por el difusor, el flap inferior del alerón, los endplates y la luz de lluvia.» Y para colmo me ha puesto una foto que amparaba su afirmación.

Pero hete aquí que como buen vasco con ascendencia navarra que soy, a cabezón me ganan pocos, y he recordado que ayer afirmé que incluso me animaba a decir que el difusor del RB5 podía ser alto (como el de los Williams y Toyota), porque había visto dos canalillos en forma de hendiduras en el flap inferior, que no encontraba por ningún lado porque sólo aparecen en una miserable fotografía.

Así, en sintonía con el retraso de los tubos de escape, los dichosos hendidos en el aletín (que ahora podemos ver porque los he inmortalizado para vestir esta entrada), tendrían la función de elevar la salida del calor en base al flujo redirigido que llega desde el carenado. De ahí saqué ayer la conclusión de que el difusor podía ser alto, y por ello me ha sorprendido que en la imagen aportada por Sabre, fuera bajo y el soporte inferior del alerón aparentemente liso.

Una segunda mirada me ha permitido ver que el brazo anterior del trapecio superior de la suspensión trasera está reforzado para aguantar el soplete que se le avecina (lógico de todo punto), dado que la inclinación de la salida de los tubos de escape parece apuntar hacia las hendiduras fantasmas y no hacia el túnel intuido por Sabre, cuestión que se corrobora, a mi parecer, por la anchura del aletín de marras, y a su vez por su inclinación (convergente con la salida de humos).

Llegado a este punto, creo que puedo solicitar tablas, porque o bien Red Bull está probando una configuración estándar con difusor bajo mientras trabaja en la aerodinámica de uno más alto, o se han vuelto gilipollas, porque para hacer coincidir el paso del aire caliente con la parte abierta del difusor (¡necesito un sinónimo!) a través de los túneles formados por el difusor, el aletín inferior del alerón, los soportes y la luz de lluvia; lo menos adecuado son hendiduras en el flap.

Mientras preparo la defensa siciliana para justificar mi afirmación de ayer sobre el radomo-quilla, os leo.

Por goleada

No hay que ser demasiado avispado para darse cuenta de que el mundillo de los blogs está salvando los muebles en una postemporada 2008 y pretemporada 2009 que poco o nada tienen que ver con otros periodos similares, aunque anteriores en el tiempo. Tampoco hay que serlo para aceptar que buena culpa de la actual situación la tiene las acomplejadas maneras de algunos periodistas, que abordan la información que cae en sus manos para verterla tal cual les llega en los lugares virtuales (en los de papel también abundan estas actitudes) que sus medios proponen a los aficionados como «fuente inagotable de actualidad», sin aportar una pizca de chispa, o de historia, que permita a los sufridos consumidores crecer en miras o conocimientos; y también la impresentable actitud de algunos especímenes que pululan por Internet, que no sopesan, como creo que deberían, que siendo más elegantes en sus exposiciones y críticas, ayudarían a mejorar el cotarro, y no a empeorarlo aún más.

El caso es que en este paupérrimo escenario que nos rodea a diario, los blogs independientes (incluyo en este amplio término a aquellos de los que tratamos de aprender y compartir, y a los de los profesionales que se desmelenan a horas intempestivas por tener contacto con nosotros poniendo en abierto sus inquietudes y saberes) han aceptado el reto y lo están resolviendo bastante bien, muy bien, diría yo, hasta el punto de que ahora invierto más tiempo en leer a mis compañeros que en pasarme por las bitácoras o webs oficiales, y disculpadme que haga de mi actitud particular un ejemplo genérico.

Sea como fuere, Bonaira, desde su blog [bonairablogmotor], me otorgaba anteayer otro premio, el segundo de mi corta carrera, y aunque me alegró de manera similar a como lo hizo el que me dio Mai el viernes anterior, esta vez el galardón me ha llevado a reflexionar por qué estamos ganando por goleada (la introducción iba de eso), y a intuir que puede ser debido a que éste es el camino si queremos seguir mejorando. Y lo digo porque si la primera distinción era sencillamente hermosa, por inesperada, esta última lleva algo de veneno, porque ver el nombre de Nürburgrig entre los otro cuatro seleccionados produce un poco de vértigo dada su categoría. ¡Te has pasado Bonaira, pero te lo agradezco, y recojo el testigo!



Como el protocolo me permite otorgar otros 5 galardones más, me voy a liar la manta a la cabeza y esta vez voy a premiar a aquellas bitácoras que me permiten ver y disfrutar la F1 de manera distinta. Ahí van.

Super Prix, de David Plaza, porque siempre es una buena oferta que un profesional de su talla recoja las numerosas interrogantes que afloran por doquier, contestándolas con profusión de datos en su blog (o en otros, que hay que ver cómo se mueve), lugar en el que además es posible disfrutar de sus dotes como narrador cuando nos regala relatos de realidad alternativa o sencilla ficción, que nos permiten a sus lectores disfrutar con historias olvidadas que merece la pena prender con imperdibles de la solapa de nuestra común memoria.

Mis pasiones, de Carlos Barazal (lo siento, Charly, el accésit se me quedó corto y hora es de enmendar el asunto), por lo mismo o parecido que en el caso de David, y porque entre interesantísimas informaciones sobre F1 se pueden encontrar crónicas de rallies (actuales o pasadas), de GP2, de ajedrez, fútbol, o críticas ácidas sobre la actualidad… lo que sea, y siempre con un pulso narrativo que sorprende y engancha de igual manera que los impredecibles temas tratados.

Mag on F1, de Manuel Ángel Gil, porque el de MAG es el tipo de actitud que me gusta para nuestro futuro: sin medias tintas, poco hecha, casi cruda, permitiendo paladear todo su sabor sin dejar por ello de estar bien cocinado.

Journal F1, de JournalF1, porque el periodismo también es fotografía, y más en nuestro deporte, y porque sus imágenes trasladan al aficionado buena parte de la esencia de la F1, y sin que tengamos que movernos de casa, lo que siempre es de agradecer.

Y F1 Superforos, una lista de correo donde se aglutina lo mejorcito de la afición. Con grandes personas, buenos criterios, y mejores aportaciones; y que ofrece a los forasteros un ambiente increíble por bueno.

Por hoy lo dejo, que estoy intentando dar caza al Peugeot 905 de la foto.

El juguete

En cuanto he llegado a casa me he precipitado en busca del RB5 que Red Bull ha presentado hoy en Jerez, y encontrándolo, debo reconocer que me he sentido un poco defraudado, porque aparentemente el monoplaza es un refrito de lo que hemos ido viendo hasta el momento, que sólo se diferencia de los Toyota, McLaren, Ferrari, Williams y BMW (el ornitorrinco va por otro lado) por una inusitada delgadez del morro y por la caja del alerón delantero… hasta que he recordado que su artífice es Adrian Newey. ¡Jodido Adrian!

Vamos a ver cómo lo explico. Bajo la nariz del RB5 no hay nada. Desde el pequeño plano delantero hasta el nacimiento de la quilla (muy retrasada con respecto a la competencia), no hay nada… salvo un bulbo diminuto que pende de un pequeño mástil, y aquí surge la genialidad, porque en aerodinámica naval se utilizan este tipo de artilugios para equilibrar el punto de gravedad de los veleros, por lo que intuyo que Newey lo articulará en altura (y posiblemente en tamaño y peso), según los trazados, para distribuir la carga que afecta a la nariz del vehículo y para ejercer de quilla adelantada, pero sin necesidad de sobrecargar la zona medio central, porque el ardid rompe el aire justo antes de que empiecen a trabajar los apósitos que hay dispuestos frente a la abertura de los pontones.

Con este cachivache, ni falta que hacía un morro ancho, de ahí que la nose recuerde a la sutileza alcanzada por el McLaren MP4/19 de 2004 (Newey todavía estaba en la de Dennis), aunque mucho más elevado, y que sólo requiere de dos pequeñas crestas o derivas superiores para encauzar el aire hacia la zona del habitáculo y la parte superior del coche, tratando de lograr la estabilidad en punta. Por delante, el alerón sorprende por lo estrecha de la superficie de su sección central y lo enormes que resultan los planos anteriores a las ruedas (los flaps de cambio de configuración son similares a los usados en el F60).

Una vez llagados a la zona media, vemos inmediatamente que el nacimiento de la carrocería, con respecto a la parte inferior del chasis, presenta un retraimiento lateral que tampoco se ha visto (el RB5 es el más estrecho de la parrilla), y que ofrece una solución bastante atractiva, porque la fórmula de situar un deflector y el mástil a pocos centímetros de donde van anclados los retrovisores, supone en la práctica un ala que genera una depresión aerodinámica en la parte baja del vehículo, y muy centrada. Y de aquí que intuya que el puesto del piloto se habrá adelantado para asegurar el buen comportamiento longitudinal.

La trasera y la parte superior de la carrocería son aparentemente convencionales. La primera busca el difusor (juraría que alto, al estilo Williams y Toyota) amparando la arquitectura de la suspensión posterior; y la segunda es muy suave, sólo rota por una salida de los tubos de escape que está muy retrasada y que presenta menor ángulo que en el RB4, lo que me lleva a pensar que como el motor es el mismo RS27 mejorado del ornitorrinco, a lo mejor nos encontramos con alguna variación sustancial sobre lo ya visto en el coche de Enstone —a cuenta de esta última referencia, con el mismo motor, el R29 y el RB5 son los dos únicos monoplazas que se han desviado un poco de la norma seguida por los demás, lo que puede suponer un buen augurio… o un triste presagio—. Por último, la deriva trasera no contempla la aleta de tiburón del año pasado, sino una truncada que puede sentar plaza, y que se mantiene a prudente distancia del alerón posterior.

Webber y Vettel, han descubierto el trasto (al australiano se le ha podido ver moviéndose con bastante naturalidad a pesar de su cojera, cosa que me alegra), y por lo visto, juega a aprovechar la aerodinámica baja, trasladando el centro de gravedad a unos centímetros del suelo, y sin demasiados artificios. ¡Me gusta!

El Algarve [Portimao]

Con cierta perplejidad leí el otro día mientras comía que «Portimao supone una seria amenaza para Valencia y su G.P. de Europa». Y aunque siendo sincero no he encontrado eco de tal bobada todavía (cosa que me alegra), no he dejado de ponerme en alerta, porque estas cosas aparentemente inocuas llevan abundante metralla en sus entrañas y cuajan con inusitada celeridad y virulencia, y no hay que mirar muy lejos para ver cómo en este mundo aparentemente globalizado ya se está alzando el grito fascista de lo de casa para los nuestros, porque los adalides de la globalización se han ido de baretas y nos han pasado los uniformes y las bayonetas a los que nada tuvimos que ver en sus camelos, para que paguemos los platos rotos y ajustemos cuentas entre nosotros.

No divago (ya me gustaría saber a mí quienes somos los nuestros). Y mientras exploro tan grande agujero filosófico, quiero hablar hoy del circuito portugués de El Algarve (Portimao), que a decir de los expertos es uno de los más modernos planteamientos en cuanto a trazados, con muy buen acabado pues no ha dejado resquicio ni a la improvisación ni a cualquier atisbo de duda. Una bicoca, vamos.

Vaya por delante que la tradición portuguesa en F1 no es tan pobre, ni tan nueva, ni está tan a desmano como puede parecer, tal y como la presentaba el tontaina a quien leí, y basta hacer un repaso a la historia de nuestro deporte para descubrir que Portugal ha aportado a nuestro mundillo circuitos del calibre de Oporto (habitual a finales de los 50 del siglo pasado e inicios de los 60); Monsanto (albergó un Gran Premio en 1959); o Estoril (ampliamente utilizado desde 1984 hasta 1996, y que nos permitió ver la tercera coronación de Niki Lauda, o lecciones de conducción sobre mojado como la ofrecida por Ayrton Senna en 1985 sobre su Lotus). Y pilotos como Casimiro de Oliveira (Maserati, 1958); Mario Araujo de Cabral (Cooper, 1959, 60 y 63; y ATS, 1964); Pedro Chaves (Coloni, 1991); Pedro Lamy (Lotus, 1993 y 94; y Minardi, 1995 y 96); y mi apreciado Tiago Monteiro (Jordan, 2005; y Midland, 2006) quien hoy triunfa con el equipo SEAT en WTCC.

Seguro que me dejo algo (siempre lo hago), pero Portimao está aquí cerquita y es una magnífica opción para todo aficionado que se precie…

Yendo más lejos, la apuesta de las entidades públicas y organismos privados por el nuevo circuito, y porque éste entre en el calendario del mundial, ejerce de contrapeso contra la siniestra deriva asiática (urbana o tilkeniana) que están marcando Ecclestone y su gente; y además, desde un prisma mucho más interesante, porque El Algarve es un circuito permanente, al estilo de Jerez, Montmeló o Cheste.

Por ello, creo sinceramente que la artificiosa confrontación entre Portimao y Valencia es bastante idiota, amén de pacata y aldeana. Valencia me gustó (debo ser el único), pero no deja de ser un experimento un tanto forzado y demasiado político por aquello de hacer atractiva una ciudad (sufrimos en su día parecida idea en Bilbao, con las World Series), y como he dicho otras veces, entre tanto espectáculo de fuegos artificiales y tanta iluminación nocturna, se echan de menos circuitos tradicionales con amplias escapatorias y menos quincalla dibujada con tiralíneas.

Silverstone, Donington, Magny-Cours, cualquiera de los circuitos españoles, El Algarve, son una respuesta inteligente a lo que esperamos de la F1, y por tanto deberían ser la salida lógica y no un lugar de desencuentro, y espero que el chusco argumento no encuentre ni un miserable apoyo, porque entre otras cosas, el mayor enemigo de la permanencia de Valencia en el mundial son sus propios dirigentes y sus megalómanas expectativas.

Así que si al final lo de Portimao prospera, seré uno de los primeros en alegrarse.

N0243a

No os asustéis, la entrada de hoy no va de extraterrestres (a lo mejor sí), ni de galaxias, ni de cosas que se catalogan con números y letras, va sobre el primer premio público que me dan en mi vida, y permitidme por ello que hoy me haya afeitado y puesto mis mejores galas, porque la ocasión lo merece.

Y es que llevo ilustrando desde muy temprano, desde mucho antes de que en Bellas Artes consideraran que la ilustración de libros era algo muy serio (me gané algunas pedradas y sinsabores por ello, y ahora me siento orgulloso de que en la facultad se hayan tomado como se merece esta maravillosa disciplina), tanto que recuerdo que me presenté a un concurso propuesto por El Corte Inglés, que obviamente no gané (¡con la ilusión que me hacía!), lo mismo que me pasó en el colegio, en una par de intentos. Más tarde, con apenas 17 años, me animé con uno de la Diputación Foral de Bizkaia: ¡nada! Y con 18 o 19, me lancé a por uno de cómic en la revista Zona 84, en el que quedé a las puertas como finalista (guardo aún la revista donde aparece mi nombre entre el de otros muchos que se quedaron con la miel en los labios).

Desencantado, aguardé mucho tiempo antes de volver a presentarme a concurso alguno, para hacerlo de nuevo en 1999, en el de cómics de Portugalete (os podéis imaginar lo que ocurrió). Volví a la carga en 2007, con idénticos resultados… Sin embargo, mi curriculum gráfico y mi condición de portugalujo me convertían en jurado del XXII Concurso de Cómic de la Villa de Portugalete (2008), lo que bien mirado es un bonito regalo, aunque no un premio.

En el apartado literario de mi vida la cosa ha sido más sencilla, pues sólo me presenté a un certámen de relato corto en Internet en 2006, que fue cancelado por falta de concursantes… Lo curioso es que en el debate posterior, mi relato fue el más valorado por los integrantes del foro, aunque tampoco hubo premio.

No me extiendo. He escrito mucho y he dibujado mucho. También he hecho otro montón de cosas que no vienen a cuento, y nunca nadie se había fijado en mí como Mai. Bien es cierto que mi participación ha sido galardonada, pero a cuenta de mis editores y siempre en conjunto; pero así, directamente y a quemarropa, jamás. Por ello, ayer tarde, cuando leí a Mai en una de las entradas de Nürburgring, y luego en su blog [f1bymai], me entró una mezcla de idiotez adolescente y de alegría —sí, Mai, es el primero, y aunque sea una versión moderna del «tú la llevas», te lo agradezco en el alma—.


Y ahora, para seguir con el protocolo y cumplir con las reglas, ahí van mis cinco galardonados.

Toda Mi vida, de Cristina Martín Romero (y su familia. David, en el fondo es un exequo, pero sé que me lo perdonarás), porque en este mundo lleno de morralla barata, de cultura papilla y de tanto refrito, disfrutar de cosas sencillas en las que puedes intervenir, aunque sea de rondón y de lejos, supone una puerta abierta a la esperanza en un panorama que demasiadas veces tendemos a ver en fundido en negro.

Fernando vete a Honda, de mi querido Profesor, porque sus entradas, aunque dilatadas en el tiempo, son siempre cañonazos certeros sobre el deporte de la F1, llenos de contenido y sabiduría, que vienen de la mano de un tipo especial al que quiero desde lo más hondo.

Continetal Circus, de Speeder_76 (Paulo), porque el deporte une y debe seguir uniendo, y la muestra es su blog portugués en el que cabe la auténtica dimensión de nuestra común afición, pasando por encima de las fronteras y resultando siempre revelador.

Diario de un alonsista, de mi entrañable R74, porque su sentido del humor y su mordacidad me resultan imprescindibles para enfocar convenientemente todo lo que nos rodea como afición.

Y El opinómetro, de Avatar, porque la vida hay que verla en contrapunto, sea cual sea la faceta desde donde la abordemos, y él lo hace de manera sencilla y directa, lo que siempre supone una hermosa manera de seguir aprendiendo.

Y aunque no queda contemplado en las reglas, voy a otorgar dos accésit.

Mis pasiones, porque Charly Barazal es un maestro en el arte de transmitir y un sabio a la vieja usanza: dando donde hay que dar, templando donde hay que templar, explicando donde los demás naufragamos, y con un abanico de posibilidades que delatan una personalidad enorme y culta.

Y F1 by Mai, porque Mai, se ha convertido en un cruce de caminos imprescindible y refrescante en esto de los blogs de F1, y porque su trabajo es como el de una ratita de biblioteca que va descubriendo volúmenes ignotos.

A los propuestos, a los que por imperativos no he podido galardonar, y a los que pululáis por aquí y hacéis grande este lugar: ¡Gracias, muchas gracias!

Hoy he recibido mi primer premio, y por exigencias del guión ha quedado anclado a este blog con la denominación N0243a.jpg. Véis cómo no había misterio.

Y parió la abuela

Por si acaso yo me pido con los pilotos, que la que se está preparando es buena y siempre me ha enrollado la parte reivindicativa de la cosa, sea cual sea, desde que a temprana edad aprendí que además de tener un carro de obligaciones, también tenía algunos derechos (muchos menos, desde luego), y que iba a tener que pelear por ellos el resto de mis días.

Y es que en este bosque animado en el que se desenvuelve la F1, sobra edulcorante deportivo con que enmascarar que hay patrones y currelas (tíos que ganan tela con el trabajo de otros, dicho en cristiano), y que estos últimos, además, se juegan la vida.

En esta tesitura vulgar donde las haya (hablar de pasta siempre resulta feo), el asunto que se ha montado a cuenta del aumento de la tasa que les quiere meter la FIA a los pilotos para que puedan ejercer su profesión, suena al vilipendiado y jamás entendido IAE (Impuesto de Actividades Económicas) a cuenta del cual los ayuntamientos te meten la mano en el bolsillo con la excusa de participar de las ganancias de tu negocio en aras del incomprendido y resbaladizo bien público (sin hacer acto de presencia si hay pérdidas, o vienen mal dadas, que hay que explicarlo todo), sumándose a nuestra bien amada Hacienda, que siempre tiene número y va primero.

Lo de Hacienda es comprensible, porque hay que pagar las infraestructuras, la sanidad y educación públicas, y esas cosas cuya descripción sería prolija pero en las que se incluyen los sueldos de los abundantes gandules que pululan dejándose la piel por el bien de todos (eso dicen), y la parte que le toca a los chicos de Rouco Varela, y las infinitas administracioes, etcétera, etcétera, etcétera. Lo de los ayuntamientos es menos digerible (otro día, si os apetece, me extiendo), y lo de la FIA totalmente desquiciante, porque además de a los pilotos, también se la clava a la FOTA (Formula One Teams Association, los constructores), y percibe su parte de la FOM (Formula One Management, Bernie), y cobra peaje a todo aquel que se mueve en el mundillo, en base a un supuesto papel representativo de carácter deportivo e imprescindible que se ha otorgado a sí misma y que no sirve para nada constructivo (es mi opinión, lo siento), y que además carece de cualquier supervisión ajena porque no depende de ministerio alguno, ni de entidad alguna... Un descojono, vamos.

Bueno, pues en este orden de cosas, como los pilotos ganan mucho, la FIA quiere más tajada por dejarles trabajar, ya que como está embarcada en una reducción de costes que haga viable el deporte, la ocurrencia de que paguen más los que menos tienen (sí, ya sé que ganan un pastón, pero como he dicho más arriba, hacen ganar mucho más a los que les pagan, porque el sistema es proporcional y son los primeros interesados en que sus escuderías cobren más a los anunciantes y chupen más minutos de televisión u ocupen más espacio en los diarios y prensa deportiva, porque así salen ganado todos, y porque en caso contrario los mandan a la puta calle)…

¡Uf, qué largo me ha salido el paréntesis! Decía hace un momento que la idea de incrementar el montante de la superlicencia (indispensable para correr) tiene su lógica, lo que pasa es que no la comprendemos, y de que lo hagamos se encargarán Max y Bernie y sus voceros, porque hay que ser desagradecidos y engreídos para amenazar con una huelga, con el dinero que se embolsan estos chavales sin cuyo concurso nada sería posible.

Hubo otra amenaza de huelga de la GPDA (Grand Prix Drivers Association, sindicato de conductores), aquella vez contra la FISA de Balestre. Ocurrió justo antes de que comenzara la temporada de 1982 (la foto es una joyita), en Kyalami (Sudáfrica), y ganaron los pilotos, como van a volver a hacer ahora.

Una de coches (para variar)

Cuanto más lo veo, más me gusta el ornitorrinco. A pesar de la escasez de fotografías, y haciendo un poco de CSI New York (es el que más me tira), he ido reconstruyendo el cuerpo del delito con la ayuda de lo que he podido apreciar en los otros coches presentados hasta el momento.

Siguiendo la tónica dominante, el R29 ha reducido su batalla con respecto al R28 (antes de meterme en jardines, lo he comprobado comparando dos fotografías, que aunque tomadas desde ángulos diferentes así lo indicaban en unos fotomontajes que no son presentables, disculpadme por ello). El cockpit parece ligeramente adelantado, pero casi está en el mismo sitio que el año pasado, lo que me lleva a pensar que Renault ha podido optar por mantener la estructura central al completo (el nacimiento de los pontones, su juego de formas y aberturas, y la posición del snorkel, son prácticamente similares al monoplaza sustituido, si excluimos las chimeneas y los aditamentos aerodinámicos ahora prohibidos).

Por ello, el grueso de innovaciones van a cuenta del morro y la parte trasera. En el primero nos encontramos con una nariz más ancha que da cobijo a ese flap invertido que nos tiene suspendidos a PiratF1 y a mí, y que alivia la superficie del alerón delantero como no se ha visto en sus competidores (es el de menor superficie, y de lejos), porque sitúa la carga aerodinámica ligeramente adelantada sobre el eje anterior, y totalmente centrada, lo que evita buena parte de las vibraciones que han llevado al suelo el quitanieves del Ferrari F60.

En este orden de cosas, con la zona media inalterada, si Renault ha tendido a centrar el equilibrio del vehículo donde los demás la han disipado (en la punta), de suyo era pensar que la solución dada a la parte trasera tenía que ser consecuente, y aunque me he vuelto loco mirando aquí y allá, comparando, montando y demontando en Photoshop, he sacado la conclusión de que la escudería de Enstone tiene una de las traseras con más posibilidades de la parrilla, porque la superficie lateral de los pontones y el carenado posterior son bajos porque buscan desesperadamente el difusor.

Me explico: mientras Williams y Toyota lo han elevado ligeramente (el difusor de marras) y lo han hecho casar con la aerodinámica superior en una configuración que podríamos denominar como tradicional, aunque alta; McLaren, Ferrari y BMW lo han mantenido más bajo y han jugado arriba a su encuentro. De las tres últimas, sólo BMW parece haber optado por algo más elaborado, ya que la británica y la italiana han partido de esquemas más convencionales, con zonas centrales más rotundas y acabados más amplios. Sin embargo, Renault, flirteando con una baza muy similar a BMW en cuanto a perfilado (pontones altos y alabeados, con una línea inferior muy trabajada), ha buscado trasladar el efecto de la carga aerodinámica muy atrás, y a muy poca altura, dando lugar a que en sintonía con la solución buscada en la nariz, el R29 haya encontrado un punto de gravedad situado a lo largo de la línea más cercana al suelo de los vehículos presentandos, y apoyado sobre los ejes de las ruedas, lo que en teoría debería suponer una enorme ventaja.

De todas formas, y por aquello de que todo lo visto suena a cartón piedra, esperaremos a que tercie marzo para ir afirmando cosas, porque la verdad es que no se sabe.

Problemas de juventud

Sin pretender descubrir el Mediterráneo, quiero afirmar hoy que nuestra afición es muy joven a pesar de su tradición, y que uno de los problemas que delata esta situación que corre el riesgo de perpetuarse debido a la presión ambiental, es lo limitado de nuestro lenguaje común.

Viene a cuento esta entrada porque en una de las trastiendas de esta bitácora, un aficionado se ha sentido molesto ante la reiterativa utilización del término Safety Car que hicimos un servidor y quienes entraron al trapo de mi comentario; y como razón no le falta, a pesar del cuidado que pongo en subrayar en cursiva cualquier palabra anglosajona o ajena a nuestro español que encuentro a mi paso, me voy a permitir reflexionar en voz alta sobre lo difícil que resulta explicarse correctamente en un entorno plagado de voces extrañas y tecnicismos.

Dicho esto, no voy a negar que safety car puede ser sustituido por «coche de seguridad», pero tampoco está mal su utilización porque ésa es precisamente su denominación oficial y por ello viene escrita sobre el capó (galicismo que suelo sustituir por el original capot, en cursiva) y los laterales del Mercedes que conduce Mayländer. Utilizo muy poco la palaba team, aprovechando la riqueza de sinónimos que nos ofrece nuestro idioma (equipo, escudería, escuadra…); procuro evitar grid, start line, stop, u otras, pero tengo serios problemas para sustituir box o boxes, ya que en todo caso lo adecuado sería apostar por garaje, que no deja de ser otro galicismo. Peor lo llevo con reset, pit lane, cockpit, o con cuantos términos técnicos se me cruzan cuando escribo, porque sustituirlas me llevaría a rocambolescas descripciones que lo único que harían sería mermar el espacio del que dispongo, sin aportar gran cosa…

Y es que como comentaba al principio, la presión ambiental es tremenda, y sortearla resulta a veces imposible cuando no contraproducente. Primero de todo tenemos que nuestro querido deporte tiene una matriz gala difícil de soslayar, y que los ingleses han sabido hacer suya empapándola con su propia cultura lingüística. Segundo, que la ingeniería y sus disciplinas aledañas tienen un marcado cuño anglosajón cuyo uso se ha hecho extensivo y comprensible para la mayoría de los aficionados. Y tercero, mal que nos pese, que la F1 en España todavía está en pañales, lo que impide que nuestro lenguaje se amolde convenientemente a las nuevas exigencias, o que en su caso plantee alternativas que acaben cuajando.

Imagino que con el tiempo todo esto acabará pasando como ya ocurrió con el fútbol (football), el tenis (lawn-tennis), y otras; o que sencillamente nos acabaremos acostumbrando a convivir con términos como safety car o down force, como con hockey, squash, u otros tantos que ya forman parte de nuestro vocabulario, y que tarde o temprano acabarán siendo recogidos por nuestra Real Academia de la Lengua como de uso común.

Mientras tanto, sólo puedo prometer que seguiré intentándolo con vuestra ayuda, porque una de las ideas fijas de este blog ha sido y sigue siendo el cuidado del castellano, porque para maltratarlo ya hay demasiados sitios.