El ala trasera del RB15 tipo Monza (muy descargada), ya nos avisa de que la nueva arma de Milton Keynes insiste en las líneas maestras de la casa: fondo plano muy potenciado y carrocería estrechita con el fin de alimentar de generosas cantidades de aire la zaga del vehículo.
Como quien avisa no es traidor, no podemos negarle al cacharro de Red Bull para esta temporada su intencionalidad dominadora en el paso por curva, ni mucho menos, su extrema dependencia de lo que sea capaz de entregar y soportar la unidad de potencia Honda viéndose alojada en tan minúsculo espacio. Sea como fuere, el RB15 es un digno paso a limpio del RB14 de 2018, coche que dominó de cabo a rabo el terreno dejado tras de sí por Mercedes AMG y Ferrari antes de que, en la distancia, hiciese acto de presencia el resto de los mortales.
El vehículo en sí es una maravilla pero porque yo quiero mucho a Adrian Newey y a todo lo que le rodea. En todo caso, quizás convendría que echáseis una miradita a la entrada que dediqué al monoplaza de Milton Keynes hace doce meses, ya que la enjundia del RB15 es prácticamente la misma: máxima adaptabilidad a todo tipo de circuitos, con especial interés en sus zonas viradas [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)].
Y bien, como la normativa 2019 ha traído novedades, lógicamente ha habido respuestas, y la más notoria es el peldaño existente entre el inicio del cuerpo de la célula de seguridad del habitáculo y la nose, que sustituye la línea curva de continuidad que se observaba en los precedentes de la saga en el mismo sitio, claro.
El ángulo del morro presenta ahora menor inclinación, lo que facilita por un lado que el caudal anterior se bifurque a menor altura que antes con respecto al suelo, y por otro, que el volumen de la nariz tenga menor diámetro y, por tanto, resulte un poquito menos flexible. Hay que sujetar el enorme alerón delantero, pero, sobre todo, hay que controlar el tramo de generación del vórtice Y250 para que turning vanes, bargeboards y derivas, cumplan a la perfección su trabajo y permitan un rake agudo.
Como de costumbre, y aunque sea la segunda vez que lo escribo en la misma tarde, a mí estas cosas me enamoran.
Pero a lo que vamos, el RB15, siempre y cuando la unidad de potencia Honda responda adecuadamente, me temo que nos va a dar bonitas carreras en manos de Verstappen y Gasly, porque es virguero el jodío, muy virguero, y muy inteligente. No tiene nada que perder por asumir tanto riesgo, pero como le encajen los bolillos, tiene muchísimo que ganar frente a Mercedes AMG y Ferrari, que parten de conceptos más convencionales.
Os leo.
Y bien, como la normativa 2019 ha traído novedades, lógicamente ha habido respuestas, y la más notoria es el peldaño existente entre el inicio del cuerpo de la célula de seguridad del habitáculo y la nose, que sustituye la línea curva de continuidad que se observaba en los precedentes de la saga en el mismo sitio, claro.
El ángulo del morro presenta ahora menor inclinación, lo que facilita por un lado que el caudal anterior se bifurque a menor altura que antes con respecto al suelo, y por otro, que el volumen de la nariz tenga menor diámetro y, por tanto, resulte un poquito menos flexible. Hay que sujetar el enorme alerón delantero, pero, sobre todo, hay que controlar el tramo de generación del vórtice Y250 para que turning vanes, bargeboards y derivas, cumplan a la perfección su trabajo y permitan un rake agudo.
Como de costumbre, y aunque sea la segunda vez que lo escribo en la misma tarde, a mí estas cosas me enamoran.
Pero a lo que vamos, el RB15, siempre y cuando la unidad de potencia Honda responda adecuadamente, me temo que nos va a dar bonitas carreras en manos de Verstappen y Gasly, porque es virguero el jodío, muy virguero, y muy inteligente. No tiene nada que perder por asumir tanto riesgo, pero como le encajen los bolillos, tiene muchísimo que ganar frente a Mercedes AMG y Ferrari, que parten de conceptos más convencionales.
Os leo.
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