En línea de flotación

Cuando en Monza nos informaron de que Rob Smedley y Pat Symonds se habían posicionado a favor de que la FIA investigara a Mercedes AMG por lo de las presiones, casi me parto de la risa. 

Como es de sobra conocido, Williams es cliente de la de Stuttgart, que a su vez es en la práctica la dueña de la de Brackley. Para complicar el asunto, Toto Wolff es, además de director ejecutivo de la anglo-germana, mánager de Valtteri Bottas, uno de los pilotos oficiales de Grove, y esposo de Susie Sttodart, la piloto de pruebas de la escudería de sir Frank... Sin duda, lo de Rob y Pat parecía de chiste, más si cabe si tenemos en cuenta que al bueno de Symonds lo empuraron por lo del Crashgate en Singapur 2008 y al pobre no le quita el sambenito de tramposete ni así lo miremos del revés.

En fin, que me distraigo. Me reí porque no dejaba de tener su gracia que un supuesto tramposillo y el hombre que profirió aquello de Fernando is faster than you!, jalearan la rocambolesca investigación de la FIA sobre el coche y la figura de Lewis Hamilton tras su triunfo en el pasado Gran Premio de Italia, en nombre de una escudería que si no existiese habría que inventarla pero en todo caso, dependiente de Mercedes-Benz, muy dependiente. Pero esto es F1 y ya os contaba ayer lo que nos decía Gonzalo Serrano que pasa si pestañeamos...

En el SafetyCast del lunes pasado jugamos con la posibilidad de que Susie se hubiera visto obligada a dormir en el sofá del hotel, pero con el comentario que ha hecho Pat esta misma semana en alusión a que en Williams se están pensado si implementar o no la evolución estrenada por la de las tres puntas en la catedral de Monza, el chiste original ha dejado de tener gracia, y me explico:

La de Grove dispone de un FW37 redondo y no quiere renunciar a él. Todo se reduce a una cosa tan sencilla como la que acabo de expresar. 

No es que le sobre dinero como para meterse a fondo en las evoluciones que exigiría integrar la UP renovada, no nos vamos a engañar tampoco, de forma que Williams se lo está pensando porque tiene confianza en haber alcanzado el punto exacto al que quería llegar en febrero pasado. ¿Es mucho, es poco. Se la puede criticar? Yo no lo haría ni me precipitaría, forastero. 

Soy consciente de que seguimos a vueltas con las gomas, chasis, mecánica y unidad de potencia, como si fuesen cosas que no estuvieran interconectadas, pero sigo pensando, como dije en 2010 a cuenta del RB6, que un monoplaza es un todo muy complicado de atomizar. Bien, la idea cuajó y ya no me pertenece, pero sigue siendo el eje sobre el que rota todo eso que llamamos vehículo de Fórmula 1.

Pero sigo pudiendo explicar las cosas complejas con ejemplos sencillos, y os voy a poner uno: la línea de flotación de una nave, que además de delimitar la superficie longitudinal sobre la que se prevé el mayor aprovechamiento de la potencia de los motores y el consumo de combustible cuando el barco navega, indica el punto exacto de optimización del conjunto.

La obra viva, volumen que permanece sumergido, no debe quedar muy lejos de la línea de flotación ni por arriba ni por abajo, porque la maquinaría trabajaría peor y el gasóleo se sacrificaría en un esfuerzo inútil.

El asunto de la ingeniería de F1 está en encontrar el equilibrio, en localizar esa fina línea de roja que estoy mencionando. Ni más, ni menos. Y Williams parece que ha encontrado la suya con la plataforma mejorada en Canadá, vía software. Con eso les vale de momento y se supone que pueden aguantar hasta Abu Dhabi. No son idiotas renunciando a las evoluciones, son prácticos aunque a veces resulten chistosos, como comentaba más arriba.

Os leo.