miércoles, 16 de diciembre de 2009

Colani, Luigi


No sé si el nombre os sonará de algo, pero pertenece a uno de los más emblemáticos diseñadores industriales del siglo XX. El caso es que andaba buscando cosas sobre vehículos de transporte y autobuses futuristas para un asunto en que estoy trabajando, cuando después de revisar la obra de Syd Mead he racalado en la del alemán, descubriendo que en la década de los 70 trabajó para la firma de caravanas Eifelland, y que fruto de esta colaboración, de sus lápices surgieron las líneas de un monoplaza de F1 que compitió durante la temporada 1972 con Rolf Stommelen al volante.

El Eifelland Type 21 tenía como base el chasis y la mecánica del March 711, y durante su primera participación, en Kyalami, la herencia quedaba patente a pesar de que la contribución del excéntrico y visionario artista ya se resaltaba en la zona del habitáculo y en la definición del capot trasero. A lo largo de la sesión, el monoplaza sufriría numerosas modificaciones originadas por la necesidad de responder convenientemente sobre la pista, pero preservando las ideas concebidas por el maestro.

El coche pudo parecer incluso feo porque resultaba totalmente extraño a los conceptos de la época, sin embargo hay que reconocer que sus aportaciones serían recogidas tiempo más tarde, pues vinieron a sentar unas bases diferentes sobre las que comenzar a entender la aerodinámica, disciplina que ya se iba abriendo paso en la definición de los coches de competición.

Así las cosas, el Eifelland Type 21 propuso una solución innovadora alrededor de la configuración tradicional de la parte superior de las carrocerías, al entender que éstas podían arropar al motor más allá de la pequeña chimenea cuya utilidad consistía en refrigerarlo, cumpliendo de paso con el cometido de reconducir el flujo de aire desde la parte anterior hacia el alerón trasero. Obviamente había que permitir el paso del aire hacia las trompetas de admisión, y para ello Colani recurrió a dotar a la zona frontal de la bañera del habitáculo de una tobera cuyo interior se bifurcaba a través de dos canales que sorteaban al piloto, y que desembocaban en la zona alta del propulsor. Es curioso, pero como he dicho más arriba, la cosa cuajaría algunos años más tarde, aunque sin tanta estridencia, pues tiempo después fue posible ver en el Tyrrell P34 de 1977, y en el Ferrari T2 y Ligier JS 7 del mismo año, soluciones muy parecidas ante la prohibición de los peligrosos snorkels.

La anchura del conjunto superior, muy ahusado y acuñado, la limpieza de sus pretensiones de funcionalidad, hacían desaconsejable la disposición de los retrovisores en su colocación tradicional, porque su presencia además de necesitar ser más alta que de costumbre para sortear el volumen visual del alerón trasero, entorpecería el paso del aire circundante, de manera que el diseñador respondió de la única manera posible, situando tan sólo uno y de generosas dimensiones sobre un mástil centrado frente al piloto. Otra vez, aunque pueda resultar chocante, la misma solución se recogería mucho más adelante en resistencia, por ejemplo…

Hoy quería hablar un poco de diseño industrial mencionando a una de sus figuras emblemáticas (Colani), pero me he ido por derroteros que me llevan a reflexionar sobre cómo algunas veces ocurre que en el ámbito de la concepción de vehículos y de tantas otras cosas, la idea innovadora acostumbra a no ser convenientemente entendida porque llega con demasiada antelación. El caso del Eifelland Type 21 me parece un buen exponente de lo que digo, porque bajo la perspectiva y el sosiego que nos da el paso el tiempo, el vehículo resulta muy interesante por sus aportaciones, y si hay que reconocer que en su momento supuso algo muy arriesgado, también hay que admitir que la propuesta sirvió de algo, o incluso de mucho.

6 comentarios:

Alvaro dijo...

Es del todo inquietante en efecto lo ocurrido con el Ferrari de Massa este final de temporada. La cuestion de Badoer fué algo más digamos creible pero lo de Fisico....
Hay que reconocer que en otras temporadas un piloto, para conocer su coche, se hubiera hecho 10.000 Km de test y mas test hasta hacerse con los mandos y que a dia de hoy eso es ilegal. Pero entonces Koba ¿es un piloto tan bueno? o ¿Era el Force India mejor que el Ferrari?.
Siento meter el comentario del post anterior aquí, pero no me aguantaba porque desde luego la cosa fue un expediente X.
Un saludo y sigue así ORROE que eres un tio la mar de interesante.
Un saludo. Alvaro.

J-CAR dijo...

Hay que leerte con el buscador de imágenes de Google. XDDD
¡Viva la imaginación!
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!

Orroe dijo...

Buenos días

Álvaro ;) Lo de Fisico no tiene un pase :P En otro orde de cosas, creo que Koba ha tenido mala suerte y que puede demostrar todo su potencial porque ya demostró en 2006 que tiene ganas. En cuanto a lo del Force India, pues a lo peor era mejor coche que el F60 XDDDDD

J-Car ;) ¿Te ha gustado Colani, eh? XDDDDDD Tiene un Testarossa que es para quitar el hipo XDDDDD

Un abrazote

Jose

Orroe dijo...

Con vuestro permiso m corrijo :P

Donde contesto «creo que Koba ha tenido mala suerte» debería poner «creo que Koba NO ha tenido mala suerte»... Ahora queda mejor XDDDDD

Un abrazo

Jose

J-CAR dijo...

¡Pues si! ¡Bravo por el Testarossa! ¿Y has visto lo que ha hecho con un Lambo Miura? ¡Viva la imaginación! ¡Abajo la estandarización!
¡Saludos y felices sueños!

Orroe dijo...

Buenas noches

J-Car ;) Ahí le has dado: la imaginación cuando anda libre crea maravillas, y Colani es un buen exponente XDDDDD

Un abrazo

Jose