sábado, 14 de marzo de 2009

El corazón del ángel


Mientras en Woking han tocado a generala, voy a meter mano al vehículo que ha sembrado el pánico durante los entrenamientos celebrados esta casi terminada semana. Obviamente hablo del Brawn GP001, al que hice mención hace excasamente seis días. El BGP001 es un coche limpio que ha hecho de sus carencias auténticas virtudes, y es que a falta de tiempo para desarrollarlo en pista, los de Brackley se lo han jugado a una carta: sencillez; y a falta de KERS, han tirado de aerodinámica.

Por un lado tenemos que aunque parece más corto de batalla que el resto de sus oponentes, sus dimensiones se mueven en la media (lo he comprobado haciendo algunos fotomontajes), de manera que se puede afirmar que es ligeramente más largo que el BMW y un poco más corto que el Toyota, mientras que su largura total es casi idéntica a la del ornitorrinco, y no es por nada, porque la sensación de mazacote podría delatar la fuente de inspiración.

La escudería de Ross ha visto las posibilidades del coche de Enstone y las ha aplicado en un todo abajo que hiela la sangre a tenor de los resultados obtenidos por el monoplaza que lleva el Nano y la brillantez con que se han estrenado Jenson y Rubens.

Que lo de la inspiración en el ornitorrinco no es ninguna broma queda patente si comparamos ambos coches, pues a un nariz casi tan ancha pero mucho más baja que la del monoplaza francés, le sigue inmediatamente una solución que bebe directamente del espíritu del cajoncito inferior del R29, pero que se sitúa en una antequilla generosa, y en forma de flap horizontal e inclinado, que condiciona el paso del aire a muy baja altura.

De manera que el BGP001 es un monoplaza que parece corto porque tiene una carrocería muy limpia en su parte superior, tanto que incluso los protectores laterales de la cabeza del piloto se funden con el snorkel (de sección triangular y sin florituras) formando una superficie continua que termina arropando las salidas de los tubos de escape.

Los pontones nacen retrasados abajo y muy adelantados arriba (de ahí el aspecto agresivo del conjunto), dando lugar a una superficie con forma de media gota de agua que coloca su joroba mucho más retrasada que en el McLaren, pues intuyo tiene la función de generar una depresión cuando la carrocería se trunca, que se trunca, y a muy baja altura de nuevo, ayudando a acelerar tanto el aire superior como el inferior que ya llega rápido, para que se acelere aún más con el apoyo del aire caliente que sale del interior del monoplaza, doblegando la salida de calor de los tubos de escape con dirección a la parte alta del difusor*.


Cierran el cuadro un alerón trasero sin mástiles intermedios, no estanco como mencioné el otro día, pero que dispone de un un flap bastante amplio en su parte inferior, que ayudará a mejorar el comportamiento del difusor. Y delante, el alerón anterior parece que tiene el cometido exclusivo de facilitar la compresión del flujo con dirección a la antequilla y su extraño artilugio, y de suavizar en lo posible la resistencia que oponen los neumáticos con una elaborada solución en sus extremos.


*He podido ver con atención el difusor de marras, y da la sensación de que apura la salida de calor muy abajo. A priori parece ilegal porque no forma parte del fondo plano, sino que es una continuación del intake, pero como doctores tiene la Iglesia, habrá que esperar a ver lo que dice la FIA.

23 comentarios:

Sergio Álvarez dijo...

No me había fijado en el detalle: Efectivamente, el morro probado cuando eran Honda era estrechísimo, a lo Toyota, y der repente se han pasado a lo opuesto. Pero no sé, de ahí a decir que es inspiración Renault... La parte delantera es lo más delicado de tocar, porque hay que ir cambiando todo el coche al tener el aire que llega desviado de forma distinta. Así que no creo que les diera tiempo a "copiar".

Anónimo dijo...

Muy buena la entrada, las veces que comento nunca me acuerdo de agradecer tener un rinconcito donde aprovecharnos de tus concienzudos análisis.
Está bien visto, pero lejos de parecer que quiero chafarte la teoría, juraría que Honda en la foto del alerón delantero del " antes" los equipos incluidos ellos probaban con los coches de 2008, menos BMW y en el caso de Honda con los alerones delantero del 2009, de ahí que el morro que se ve en la foto tenga que ser forzosamente más elevado.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Hola a todos ;)

Sergio, bienvenido, y disculpa que no haya contestado tus anteriores aportaciones ;)

Anónimo parece que lleva razón, así que mi referencia no vale (escribí la entrada ayer noche y la arreglo en cuanto termine de contestar :P), pero la inspiración en base al ornitorrinco no se refería a la anchura del morro sino a las alteraciones inferiores en el morro.

Renault, con su cajetín, genera una depresión un poco delante del tren anterior, por eso necesita aire, y por eso la nariz está algo más elevada (sigue siendo muy baja incluso con respecto al Williams).

El Brawn, genera la alteración justo detrás del eje delantero, con el flap en la antequilla, por eso puede bajar más el morro.

Y digo que está inspirado, porque ninguna otra escudería se basa en la utilización de flaps delanteros.

En cuanto a la carrocería, ambas son anchas y muy suaves (la del R29 mucho más), y terminan de manera truncada, el Brawn antes del nacimiento del eje trasero, y el Renault justo antes del difusor ;)

Anónimo ;) En agradecido soy yo ;)

Y sí, me has chafado parte del diserto, pero para eso estamos XDDDD, de todas formas, como le he explicado a Sergio, la teoría de funcionamiento de ambos coches es muy similar, mucho ;)

Un abrazo

Jose

Anónimo dijo...

Orroe dijo "En cuanto a la carrocería, ambas son anchas y muy suaves (la del R29 mucho más), y terminan de manera truncada, el Brawn antes del nacimiento del eje trasero, y el Renault justo antes del difusor ;)"
Porqué no lo han copiado todo? Según tu teoría seria óptimo que la carrocería terminara más atrás. Mis felicidades :-D
Chavi

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Hola de nuevo ;)

Ya he recolocado la entrada :P

Chavi, bienvenido ;)

No podían copiar la parte trasera porque la arquitectura de los tubos de escape del motor Mercedes es mucho más alta, y ampararla habría roto la suavidad de la caída que tiene el R29.

Un abrazote

Jose

Mai dijo...

La verdad es que algo si que se parecen. Esperemos que el renault vaya bien y nos de muchas alegrias.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Hola, Mai ;) Este año vamos a empezar a disfrutar desde Australia, por Fernando y por Hamilton XDDDD

Un besote

Jose

Anónimo dijo...

Pues a mí la zona de los pontones me resulta más parecida a la de McLaren. El alerón delantero tipo BMW pero éste lo veo más elaborado. Y el morro es parecido al del Williams de los últimos entrenamientos... Me parece un mix que en conjunto funciona ;-)

Salu2!

Anónimo dijo...

Hola soy el primer anónimo, te agradezco la respuesta.
La idea se ve bien, es decir, lo que decia Bob Bell " hemos conseguido un coche rápido sin sacrificar la maniobrabilidad..., puede ser uno de los pilares básicos, tanto como la fiabilidad mecánica de los 3 componentes críticos: motor, caja de cambios y kers. Es alentador para los que seguimos al nano, que ambos coches, el que lideraba en jerez y el que lo ha hecho en bcn tienen los mismos principios exepto el kers.
Por cieto también son parecidos en las depresiones justo debajo de los pontones, en el caso de Brawn más pronunciado parece
rockero81

Anónimo dijo...

No es que no te lea Jose, es que cuando te pones a hablar de aerodinámica sólo puedo limitarme a aprender de tus interpretaciones. Siento no poder darte réplica en este tema, estoy realmente verde.

Gracias una vez más.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas noches ;)

Jorge ;) Estoy preparando una comparativa para explicar por qué McLaren no ha acertado, tal vez mañana o pasado la suba, pero no son iguales, créeme ;)

Y el morro del Brawn, a diferencia del Williams que funciona de una manera más neutra, trabaja con alabeo del alerón trasero para acelerar el aire, vamos que ejerce un trabajo más activo debajo, mientras la enorme curvatura de la nariz trabaja arriba encauzando el flujo superior.

Anónimo ;) Para mí, que el BGP001 se parezca al ornitorrinco es la mejor rúbrica de que el trabajo realizado en Renault es bueno ;)

Profesor ;) Voy aprendiendo...veo algo que no encaja y le busco una razón, y si anduviera Sabre por aquí, ni te cuento XDDDD, porque lo mejor va a venir dentro de muy poco, cuando pueda poner en firme la intuición de Pirat sobre que el calor de las baterías está siendo usado, y de qué manera ;)

¿Louis Cipher?, Ross Brawn devolviéndole el golpe a Fukui San y a Jean Todt
XDDDD

David ;) Tú a trabajar, que ya tengo ganas de verte en los quioscos... En serio, hago aerodinámica casera XDDDD

Un abrazo

Jose

pro_magicalonso dijo...

Por el momento la verdad es que se les ve muy bien, han dejado a todos impresionados. Pero yo espero que Renault aun mejore algo y se vuelva a poner en cabeza. Saludos

PiratF1 dijo...

Fantástico análisis Jose,
Nos tienes muy mal acostumbrados y da gusto siempre leerte.
Enhorabuena por la entrada.
Saludos

Sergio Álvarez dijo...

Pues sí, me uno a las felicitaciones, Orroe. Hablar de aerodinámica al nivel de F1 y explicarla, tiene mucho mérito. Pero que yo entienda la explicación, es para que te plantees la docencia.

PiratF1 dijo...

Hola Jose,
Tengo la sospecha que en el diseño original, con el snorkel tan adelantado y tna largo hacia atrás, debían haber colocado "algo" en esa zona en el diseño de Honda(¿espacio para el nuevo modelo de KERS con los volantes de inercia?) utilizando a medio camino de aleta de tiburón para darle estabilidad en la parte trasera y contando con el peso muy centrado. Al encontrarse con el problema de los escapes altos del motor Mercedes, sólo hantenido que amoldar la última parte del difusor a éstos, cosa que les ha salido bordada porque el diseño original les debía permitir ese juego, hasta que entrara el en juego el nuevo modelo de KERS y al año siguiente una posible estandarización.
Jose, me temo que diseñaron un coche aerodinámicamente efectivo pero muy versátil en su interior, para amoldarse a los cambios. Esto me lleva a pensar que Brawn ya debía olerse algo y que, como zorro viejo, decidió apostar por un diseño para varios años con idependencia de las decisiones del tio Max.Cualquier modificación en la normativa de lo más o menos hablado hasta la fecha creo que tiene fácil solición en este coche. A eso se le llama visón de futuro y Mr. Brawn como buen estratega que ha demostrado ser, de eso va sobrado.

Es sólo una elucubración de domingo pero con Mr. Brawn todo es posible.

Saludos.

Anónimo dijo...

Gracias por contestar Orroe, ahora lo entiendo.
Chavi

Anónimo dijo...

Pim, pam, pum... ni Brawn ni leches, sólo fuegos de artificio ha dicho alguien del mundillo por ahí... (tal vez Marc2, el lince de los linces en extinción...)
Cabría suponer que el ingeniero inglés ha quitado peso-lastre, o manipulado el límite establecido de las revoluciones, o ambas cosas...
Sólo hay que ver lo poquiiiii...to que desgasta las gomas el 'ángel blanco' de Brawn. ¿Por qué será?
O el difusor en V hueca ondulada central es la 'fuente de la eterna rapidez' o alguien nos está dando tigre por liebre como a auténticos pardillos (mejor léase gilipollas).

Ya veremos.

Jabato: alonsista nato.

Anónimo dijo...

todo muy interesante. el lateral de Brawn mirandolo parece mitad de una elipsa. hago siempre comparacion con aerodinamica de un avion. yo creo que el conjunto aerodinamico tiene que empezar con el sentido comun, luego los tuneles de viento y ordenadores para los detalles. comparamos McLaren y Brawn y veremos la importancia de la aerodinamica. yo de verdad haria un morro muy aplastado mitad eliptico en seccion perpendicular con el pico hacia abajo para dar downforce. alargaria esta seccion hacia atras hasta el piloto. creo que los equipos estudian mas el comportamiento del coche en rectas . en un tunel de viento no he visto nunca el coche puesto con el lateral. raro porque hay muchas curVas muy abiertas,rapidas y largas y los coches en estos casos ofrecen una superficie plana que da mucha resistencia aerodinamica. brawn lleva se puede observar unas aletas muy finas en la parte superior del morro.

Anónimo dijo...

parece que el BGP001 trata muy bien los pneumáticos slicks del fabricante Britgestone.
Pregunta: Quien es el equipo con más o alguna experiencia en slicks britgestone's?? Parece que Ferrari.
¿Quien diseñaba los coches de la scuderia por aquella época? Sí, en el ajo estaba Brawn
Si este coche esta "tucadillo" algún segundo no quita que sea un diseño campeón y muy evolucionable.
La pregunta es ¿ Habrá dinero para seguir con el proyecto ? con la misma infraestructura?

rockero81

Anónimo dijo...

No hay que descartar algún tipo de 'revisión' por parte de la FIA antes de Melbourne para evitar escándalos allí.
SObre todo con los 'bargeboards' y el difusor.
Pero hay que esperar. La ventaja de no utilizar el KERS les permite optimizar el coche con los lastres.

un abrazo y gracias por el apoyo.

cgomezmoreno dijo...

De nuevo, enhorabuena por el post, Jose.

No me queda tan claro lo del difusor del BGP001 y como funciona con el aire caliente, y también por qué sería ilegal. Podrías educarme y dar algo más de detalle ahí. O si no dime si sabes de algún link donde se expliquen estos principios de forma clara.

Soy cortico, y en Informática no teníamos Dinámica de Fluidos ni como optativa. :)

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas noches a todos, pero a todos todos, que no me había dado cuenta de cómo había crecido este hilo :P

Cgomezmoreno ;)

Vamos a ver, hasta donde yo entendía, el difusor tiene que estar debajo del fondo plano con una zona central que arropa elementos de la arquitectura interior del vehículo (terminación de la parte final de la caja de cambios, etcétera).

Vamos, que el problema no es la forma que le han dado, ni siquiera la utilidad (es un puto túnel de salida de calor, o para producir un vacío porque está hueco), sino su altura terminal, que como en el Williams y en el Toyota es más alta que lo reflejado en el reglamento (según el resto de escuderías), de forma que al serlo, produce un mayor efecto que si la altura fuese la razonable y estipulada, y ése es el problema, porque no se tergiversa un concepto, sino dos, con lo que la ventaja está servida.

Concluyendo: su vértice extremo posterior es más elevado con lo que produce mayor downforce porque el aire que pasa por arriba corre más rápido y debajo se origina una succión. Y el hueco central lo acrecienta.

A pesar de haber hecho Bellas Artes, espero haberte servido de algo :P

Un abrazo

Jose

PiratF1 dijo...

Estimado Jose,
...y quien ha dicho que la aerodinámica no es una bella arte. Pocas cosa hay más bellas en este mundo que moldear el viento compañero. Lo que ocurre es que hay privilegiados como tú que saben explicar cómo, dónde y cuándo se produce mientras que otros ven unas formas caprichosas y no saben cómo juegan con el viento ;)
Saludos Maestro