Nelshino Piquet

No tiene suerte Fernando Alonso con sus últimos compañeros. Si Lewis Hamilton era más guapo y fotogénico que él, el asturiano no tiene nada que hacer al lado del hijo del tricampeón mundial Nelson Piquet, porque Nelson Angelo (así se llama el angelito), su nuevo colega de escudería, es mucho más guapo que el británico, por lo que es una de las atracciones del paddock más reclamadas y buscadas por el público femenino.

Por suerte para nuestro compatriota, aquí se acaban las posibles comparaciones del germano-brasileño con Lewis, entre otras cosas, porque sus respectivos padres no tienen ningún punto en común (por suerte), y como quiera que ambos han tutelado los inicios de sus respectivas carreras, sus divergentes personalidades han venido a definir en buena medida el actual estado de cosas.

Dicho esto, Nelson junior nació en Heidelberg (Alemania) el 25 de julio de 1985, y a los 8 años ya conducía karts, donde logrará numerosos éxitos en los años siguientes (3 campeonatos lo certifican, 1997, 1998 y 2000). Abandona la especialidad con su último título bajo el brazo para comenzar su andadura en la F3 sudamericana, en 2001, a la edad de 16 años.

Esa temporada y la siguiente completará la parte fundamental de su aprendizaje, dando el salto en 2003 a la F3 inglesa, donde obtendrá el título en 2004, integrado en la escudería Piquet Sport (creada por Piquet senior), y consiguiendo ser el piloto más joven en hacerlo (exáctamente con 19 años y 2 meses).

En 2005, correrá en A1GP; y en 2006 en GP2, logrando el subcampeonato a una victoria de Lewis Hamilton, con quien se partió la cara sobre el asfalto en más de una ocasión, y a quien tiene en el punto de mira para devolverle alguna que otra trastada.

Decía más arriba que por suerte había pocas comparaciones entre Nelson y el excompañero del ovetense, porque a diferencia de Hamilton, su paso a la F1 se realiza a la antigua usanza: de una forma estudiada y medida, como probador del equipo ING Renault (también hizo algunas pruebas con Williams). Así, con el paso de Kovalainen a McLaren, y con la marcha de Fisichella, la joven promesa logra el puesto de titular de la escudería gala para la temporada que se abrirá en breve, y no deberíamos ser ilusos pensando en que no intentará aprovechar la oportunidad que le han brindado.

Es inteligente, astuto, calculador y muy listo sobre la pista, nadie en su sano juicio puede negarlo. Como su padre, hace gala de respetar el vehículo y tratar de conocerlo al máximo, lo que lo sitúa en la estela de pilotos con fuerte formación técnica como Schumacher y el propio Alonso, cuestión que me lleva a pensar que lejos de suponer una amenaza para Fernando (una amenaza seria, entendámonos), este año el germano-brasileño se lo va a tomar con calma, tratando de aprender todo cuanto pueda enseñarle nuestro bicampeón, de cara, tal vez, a comenzar a dar la nota a partir de 2009.

Sus últimas declaraciones apuntan en este sentido, y de momento no hay razones para no creerle.

Paco Godia (1921-1990)

El primer piloto español que consiguió puntuar en el Campeonato Mundial de F1 nació en Barcelona en 1921. Francisco Godia, Paco Godia o «Chico» Godia, como lo prefiramos, sintió una gran pasión por los automóviles desde muy pequeño. El hecho de pertenecer a una familia acomodada facilitó que debutara en la alta competición con tan sólo 24 años (no tengo constancia, pero intuyo que el apodo de «chico» tiene mucho que ver con este hecho). Así, en 1945, y a los mandos de un Hotchkiss, se estrenaba en el circuito de Montjuich, abandonando por rotura mecánica tras haber completado 3 giros.

A pesar de la penuria económica que asolaba la España de posguerra, supo encontrar vehículos que sirvieran a sus intereses, hasta que en 1949 accedió a su primer Maserati 4CLT-48 de doble compresor, un monoplaza que se rompía con demasiada facilidad pero que le permitió demostrar su valía, de tal modo que en las 24 Horas de Le Mans de aquel año, compartiría volante con Louis Gérard, propietario de la escudería que llevaba su nombre, sobre uno de los dos Delage D6S 3l inscritos (el otro iba conducido por Jover y Louveau), obteniendo la 4ª plaza final.

Tras una año más en la escudería Milano, en 1951 se consagraría definitivamente al remontar desde los últimos puestos (con una salida de pista por medio) hasta la 10ª posición, en la Penya Rhin de aquel año (Pedralbes, Barcelona); pero no será hasta 1954, durante la disputa del siguiente G. P. de España, esta vez a los mandos de un 250F de la escudería Officine Alfieri Maserati, que consiga ganar su primer punto para el mundial tras lograr la 6ª plaza.

En 1955 siguió conduciendo Maseratis, aunque a título privado. La fortuna quiso que en el Gran Premio de Lisboa, con un Ferrari prestado, obtuviera la vuelta rápida y la 3ª posición final, lo que animó a Maserati a convertirlo en un piloto casi oficial, lo que a la postre originaría que 1956 fuese su mejor temporada (6º en el mundial de pilotos, igualado a puntos con Hanks y Frère, tras conseguir la 4ª plaza en los G. P. de Alemania e Italia). Ese mismo año, a los mandos de un Maserati Sport ganaría la Copa del Salón del Automóvil de París, en Montlhéry, y junto a Bonnier competiría en el mundial de Marcas (resistencia) logrando la 6ª posición en el G. P. de Suecia.

Después de un año nefasto (1957), al siguiente lograría colocarse 3º en los G. P. de Siracusa (F1) y Villa Real (sport), abandonando formalmente la competición internacional para centrarse en las carreras de F2 y resistencia en España, sin demasiado éxito. Sin embargo, antes de retirarse en 1969, con 48 años, deleitaría a los aficionados ganando las 6 Horas de Montjuich de 1968 al volante de un Ford GT40 compartido con Brian Muir, y el año de su retiro, las 12 Horas del mismo circuito sobre un Porsche 908, junto a Juan Fernández.

Durante su carrera profesional disputó 14 carreras de F1 en 5 temporadas, clasificándose en 13 de ellas. Culto, refinado, amante del arte (el Museo Fundación Francisco Godia de Barcelona recoge buena parte de su recuerdos y la totalidad de su colección privada de obras artísticas), y muy atinado para los negocios, Godia supone la versión española de los gentleman driver que inundaban los circuitos durante aquellos años. Su estela estuvo marcada por su enorme capacidad para realizar remontadas, y por ello fue respetado por sus compañeros y gratamente recordado por todos los aficionados. Murió en 1990, a la edad de 69 años.


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¡Han vuelto!

Juro por lo más sagrado que ni por asomo habría imaginado que iba a echar de menos las líneas de los becarios y becarias que han cubierto las vacantes de los titulares del periodismo deportivo durante el cambio de temporada, pero es así.

Queda poco para que termine el calvario, lo sé. Acabarán las pruebas y pasaremos a las inevitables conclusiones que no servirán ni para liar cigarrillos a poco que comience el fregado en Australia. Pero la espera se me está haciendo de un cuesta arriba que ni pa qué. ¡Han vuelto, sí! Ya tenemos aquí a los expertos que sacan verdades como puños y augurios de todo pelo y condición de donde nadie en su sano juicio extraería nada porque faltan infinidad de datos con que valorar lo que está ocurriendo, que buscan crear consenso sobre perfectas chorradas, que juegan a ir de entendidos sin tener ni puñetera idea.

El R28 va de culo… Bien, el año pasado, por estas fechas, el que iba de culo era el MP4/22, y a Renault le daban un 3º puesto. El F2007 de Ferrari era el referente a batir (¿cómo no va a serlo?), pero de no haber mediado la exclusión de Mclaren del campeonato de constructores, la diferencia entre el equipo inglés y el italiano habría sido, ni más ni menos, que de 14 puntos (218 para McLaren y 204 para Ferrari). Renault acababa 4ª en la general (con la de Woking de por medio, habría ocupado la 5ª), a un mundo de sus rivales.

¿Qué parte de pre-temporada resulta tan difícil de digerir?

Esto no es fútbol, ¡coñe! Si en diciembre resultaba posible sacar algo en claro porque todos los equipos valoran el punto exacto en que han dejado los coches, y en enero también, porque se acostumbra a comprobar dónde se sitúan los nuevos vehículos con respecto a los que sustituyen, en febrero, intentar desentrañar nada es de idiotas, porque una vez conocido el maldito punto de referencia entre una temporada y otra, unos equipos se dedican a probar unas cosa y otros otras. Todos hacen similar número de vueltas, es cierto, pero atendiendo a diferentes planteamientos: mientras hay quienes prueban nuevos equipamientos o paquetes aerodinámicos, otros hacen largadas, y otros tandas de clasificación. Mientras unos calibran la resistencia de sus cajas de cambio, o la competencia del ECU, otros valoran la capacidad de los tanques de gasolina, o la resistencia de las suspensiones y los neumáticos.

¿Es posible concluir algo de todo esto? Evidentemente no, salvo que seas quien firma una columna o artículo… Entonces sí, porque bastará con abordar el asunto como si los equipos estuvieran compitiendo unos con otros, y con poner una tabla de tiempos y señalar dónde anda cada cual se podrá predecir el futuro con un margen de error de pocos milímetros. A partir de ahí, a parir titulares más o menos optimistas o pesimistas según cuadren, y si no dan ni una, como suele ser costumbre (errar es humano, ¡no te jode!), tampoco importa demasiado porque siempre habrá alguna otra idiotez a la que agarrarse para justificar las verdades que saltarán a la vista en cada carrera del campeonato.

Han vuelto y amenazan con quedarse, tienen ojos rasgados y enormes que destacan enmarcados en sus caras triangulares. Sus cuerpos nervudos y delgados terminan en finas extremidades con manos y pies de largos dedos. Son verdes agrisados, pequeños, carecen de pelo. Son seres de otro planeta, se hacen llamar expertos. ¡Dios nos libre de ellos y de sus encantamientos!

Lisa y Ron

Permitidme que aborde por una vez (seguro que no es la última) un asunto que parece más propio de la crónica rosa. Ayer nos enterábamos de que Ron Dennis y su esposa Lisa daban por concluidos 22 años de convivencia, y si la noticia, como ya he dicho, sería apropiada si este blog tratara de cosas más serias que esto del deporte de la F1, lo cierto es que viene a sumarse a ese montoncito de matices sin aparente importancia que se vienen percibiendo en el seno de McLaren desde que ha comenzado la pretemporada.

Si en un primer momento alabé que Heikki Kovalainen fuera el sustituto de Alonso, tardé poco en delatar que la elección del tercer finlandés consecutivo en la historia de la escudería de Woking podía tener mucho que ver con un interés especial de Mercedes por cuidar su imagen en un mercado que había desprotegido —no recuerdo si lo había comentado aquí, pero el mercado que cuida tanto Mercedes-Benz es el de los camiones, ni más ni menos, porque en los países nórdicos la competencia en ese ámbito es sencillamente brutal—. Dicho esto, intuí que Mercedes quería a un finlandés, de nuevo, en las filas de McLaren, y que ese hecho delataba un cambio de rumbo estimable porque suponía que se había acabado el trágala de Hamilton como niño bonito del equipo anglo-germano.

Como quiera que en diciembre, el segundo de Dennis nos había soltado algunas perlas sobre lo que se esperaba del piloto inglés, y éste, tras verle las orejas al lobo que se oculta bajo la piel de Heikki, se había desatado reclamando igualdad para ambos pilotos y otras zarandajas, reiteré que mi intuición cobraba mayor peso del esperado.

McLaren no ha andado bien a pesar de las apariencias, y para muestra el botón que nos ha regalado a primeros de este mes, porque tener que recurrir a que cuatro bocazas impedían el normal desarrollo de los entrenamientos ya que alteraban la concentración de Lewis, sonaba a excusa de las baratas, porque entre los tapones en las orejas y el casco, el británico no tuvo posibilidad de escuchar nada.

Y ahora Lisa. Y es que un matrimonio de 22 años es mucho matrimonio como para tomárselo a la ligera, y como Ron no da el tipo como para ocultar alguna aventurilla (bueno, Todt tampoco, y ahí le tenemos, así que no pongo la mano en el fuego), presumo que la mujer que enjuagaba las lágrimas de su esposo ante las cámaras cuando las cosas iban bastante mal, ha dicho ¡basta! Y si lo ha dicho es porque o bien ha descubierto que su Ron ha cambiado mucho desde que lo conoció (podría ser), o porque la convivencia se ha hecho inaguantable, y es aquí donde yo quería llegar, porque cualquiera que se haya gastado el pastón que se ha gastado Ron en la educación de Lewis, ante la coyuntura de que este año su pupilo haga el canelo, andaría por casa como un bachimuzú (¡por fin, Capitan Haddock!), y eso no hay lealtad que lo aguante.

Julio González-Pola (?-1974)

El ídolo venezolano Julio Pola es nada más y nada menos que el piloto español Julio González-Pola, el primero de nuestros compatriotas en subirse a un Ferrari en la primera intervención oficial de la todavía desconocida escudería italiana (Penya Rhin, Barcelona, 1948).

A pesar de haber protagonizado un hecho tan relevante, su historia es un perfecto enigma envuelto en brumas, hasta el punto de que es casi un desconocido en nuestro país. Hijo del escultor asturiano Julio González-Pola García, al parecer nació en Madrid, y debió ocurrir durante el periodo comprendido entre finales de 1909 y 1916, años en que su padre trasladó su estudio y familia a la capital mientras realizaba los monumentos al Capitán Melgar (inaugurado en 1911), a los Héroes del Caney (1915), y la placa conmemorativa de la inauguración de la nueva sede del centro del Ejército y la Armada (1916).

Inquieto, solvente y muy motivado por el mundo de las cuatro ruedas, en 1948 logró alquilar el asiento de uno de los tres Ferrari 125 inscritos por el equipo en la Penya Rhin de 1948, celebrada en el circuito barcelonés de Pedralbes, compartiendo escuadra con el Príncipe Bira y Giuseppe Farina, quien a través de un común amigo había intercedido por él para que lograra su propósito. González-Pola no terminó la carrera, y aquella sería su única intervención en un Grand Prix.

Un trágico accidente de tráfico en el que mató a un ciclista, dio con sus huesos en la cárcel, de la que salió gracias a algunas influencias, para huir de España e instalarse en Venezuela (cuya nacionalidad adopta), donde su familia tenía grandes y buenas amistades desde la época en que su padre trabajó en Sudamérica (Colombia y Puerto Rico, entre 1930 y 1945).

Nuestro gran Antonio Creus lo describe como uno de los mejores pilotos que jamás había visto, y debió serlo pues a partir del momento que acabamos de relatar, Julio González-Pola desaparece sin dejar rastro para abrir sitio a Julio Pola, un piloto estimadísimo por la afición venezolana, que labraría su carrera en la década de los 50 junto a nombres como José Froilán González, Alfonso de Portago, Juan Manuel Fangio, Graham Hill, Eduardo Landi, Mauricio Marcotulli, Ettore Chimeri o Rodrigo Borges, conduciendo sports Ferrari, Mercedes y Maserati, fundamentalmente.

Su fiabilidad al volante, su agresividad y tesón lo convirtieron en un piloto muy querido y admirado por sus compañeros de profesión, y como muestra baste mencionar que entre sus éxitos más reseñables se encuentra la consecución del segundo lugar en la Palmarejo-Caracas de 1959 (IV Gran Premio de Venezuela), carrera en la que compartió volante con el mítico Félix Varona (mecánico sobresaliente y respetado en toda hispanoamérica por la importancia que le otorgaban las grandes marcas europeas, de las que fue estandarte), a los mandos de un Ferrari GT.


PD: espero que este breve, incompleto y titubeante acercamiento a su figura, sirva para que alguien recoja el testigo y concluya la biografía de uno de nuestros grandes pilotos de la historia.


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The yellow teapot (I)

El 14 de julio de 1977, durante la celebración del G. P. de Inglaterra en Silverstone, tenía lugar el estreno de un extraño monoplaza, el Renault RS01. El vehículo, muy tosco y menos afinado aerodinámicamente que sus competidores, llamaba inmediatamente la atención por ser el primer bólido de la historia de la F1 que incorporaba un propulsor turboalimentado. Su enorme peso, su aspecto voluminoso y rotundo, sus rácanas prestaciones (algo rápido cuando alcanzaba su máxima potencia, se mostraba extremadamente lento en curva y siempre inestable en pista); su tendencia a sobrecalentarse y el color amarillo con que iba decorado, dio lugar a que lo apodaran jocosamente como la tetera amarilla (the yellow teapot), delatando que nadie se lo tomaba en serio.

Y no es extraño que no se le diera ningún crédito, porque si bien la década de los 70 del siglo pasado estaba siendo muy rica en experiencias más o menos estrambóticas, encaminadas todas ellas a sacar alguna ventaja de las numerosas lagunas del reglamento y de las enormes posibilidades de inventiva que ofrecía el recién descubierto campo de la aerodinámica, fundamentalmente, las restricciones impuestas por la FISA (organismo rector anterior a la FIA), que afectaban a la limitación del tamaño de los snorkels (toberas de alimentación de aire que en el caso del Ligier JS5 de principios de 1976, habían adquirido dimensiones brutales) y alerones o partes móviles, dirige la creatividad hacia derroteros que harán de la búsqueda de menor resistencia ante el aire y el mayor apoyo posible contra el suelo, sus auténticas prioridades.

Por circunscribir un poco el periodo de estreno del RS01, recordemos que recién se había terminado la época de experimentación sobre la utilización de 6 ruedas para reducir el índice de penetración en el aire. El Tyrrel P34, con 4 pequeños neumáticos ejerciendo de dirección embutidos en el ancho del chasis, es el más famoso de aquellos inventos, aunque sucumbió ante la negativa de Goodyear de producir aquel tipo de gomas en exclusiva para la firma inglesa. March y Ferrari, retomando conceptos anteriores a la II Guerra Mundial (Auto Unión, Bugatti), también habían investigado diferentes alternativas con 4 ruedas motrices de idéntico tamaño a las delanteras, abandonándolas pronto (el concepto sería retomado por Williams en 1981, con idéntico resultado). Pero aunque todavía no había surgido la creación de Gordon Murray de bólido aspirador (Brabham BT46B, basado en el esquema del Chaparral 2J), 1977 es también el año de estreno del Lotus 78, cuyo innovador efecto suelo marcará la tendencia de diseño de los siguientes años.

En este orden de cosas, el RS01 no encaja con la filosofía imperante ni de lejos, aunque el vehículo francés trata de dar la batalla aprovechando una infantil concepción de las posibilidades reales de los motores turboalimentados: la normativa preveía el uso de un motor turbo con la única restricción de que su capacidad volumétrica fuera la mitad que la de un atmosférico.

Explicado de una manera sencilla, el funcionamiento de un motor de aspiración o atmosférico (el término no es muy correcto pero no es momento de entrar en matices) consiste en la detonación de un volumen determinado de aire y combustible, que mediante la presión que ejerce el pistón en el interior de la cámara, entra en ignición por la mediación de la chispa de una bujía, produciendo una mayor potencia de la que le correspondería en condiciones normales, desencadenando así el movimiento que pone en marcha todo el conjunto. En el caso de un motor turbo, la diferencia más reseñable es que un compresor se encarga de comprimir la mezcla antes de que llegue a la cámara de combustión, por lo que la potencia desarrollada en la explosión es mucho mayor (a igual volumen) que la de un motor de aspiración, de aquí que se creyera que reduciendo a la mitad la capacidad de la cámara, se equipararían ambos rendimientos. Así las cosas, en 1977, la limitación de cubicaje para motores atmosféricos era de 3,0 litros, mientras que la prevista para motores turbo era de 1,5.

Hecha la salvedad, cabe decir que los motores turbo tenían por aquel entonces una serie de problemas que parecían insalvables. Por un lado necesitaban un bloque-motor más robusto, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior. Por otro, había que contar con el compresor y sus sirvientes, y mayor cantidad de aceite, y por tanto depósitos y radiadores de mayor tamaño, etcétera, lo que originaba un sobrepeso y una necesidad de espacio bastante estimables. Por si fuera poco su rendimiento no era escalado como en un aspirado (aporte de potencia directamente relacionado con el nivel de funcionamiento), sino que tenía picos abruptos (la potencia era palpable sólo a partir de un elevado régimen de revoluciones, y decaía radicalmente cuando éstas bajaban).

No, el RS01 no parecía un buen coche. De hecho, Renault sólo mantuvo en pista una unidad durante año y medio, como si no tuviera demasiada confianza en su invento.

Sin embargo, y contra todo pronóstico, el mítico yellow teapot, optimizaría sus posibilidades y puliría sus defectos, demostrando que había llegado para marcar una época en la que la potencia, por encima de la aerodinámica, iba a marcar la diferencia (en apenas 5 años, la potencia que ofrecía un motor turbo triplicaba la de un atmosférico, en un par de años más, casi la cuadruplicaba).

Renault acababa de entrar en la historia de la F1, y por la puerta grande.

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Carnaval, carnaval

Al parecer, el otro día, en Montmeló, cuatro cabestros insultaron de manera racista a Lewis Hamilton, originando una denuncia de Mclaren a la FIA, quien ha tomado cartas en el asunto de la única manera que sabe: amenazando a todo lo que se menea con desenfundar el Colt 45 que lleva al cinto. Hasta aquí lo serio, es un decir.

Lo chusco es que la prensa inglesa, dejando de lado su proverbial y fino sentido del humor (¿alguna vez lo ha tenido?), se ha dedicado, como de costumbre, a echar más leña al fuego, por si hubiera poca, de manera que bajo los titulares que delataban en negrita la tropelía realizada sobre su compatriota, aparecía una fotografía de unos aficionados que iban disfrazados de familia Hamilton. Siguiendo su estela, la española ha cargado como el séptimo de caballería contra el único flanco débil que tiene la afición automovilista de nuestro país (por ver si así acaba por parecerse a la otra, intuyo, a la de siempre, ya me entendéis, porque si no, no lo comprendo).

No voy a defender a los imbéciles que aprovechan cualquier oportunidad para demostrar cómo la testosterona colapsa el buen funcionamiento de sus neuronas, porque de todo tiene que haber en la viña del Señor, y sus actitudes y palabras se descalifican solas; pero sí me gustaría cargar las tintas sobre el papelón que ha hecho nuestra amada prensa deportiva, pues su anhelo justiciero y su necesidad de lavarse las manos mirando hacia otro lado, ha dado cobertura a la enésima cabronada que ha perpetrado la británica contra todo lo que huele a F1 de patente española: así, presentando en portada al grupo inocente de aficionados disfrazados (acabamos de enterrar a la sardina, ¡carajo!) ofrece una imagen cutre y desenfocada de un deporte que en nuestro país goza de magnífica salud y se está abriendo a todo el mundo por la calidad y seguridad de sus circuitos e instalaciones, por la categoría de sus pilotos, y por la cultura y educación de su público, y de paso evita inoportunas comparaciones, porque si la fotografía elegida hubiera sido la de los auténticos culpables, a lo peor la instantánea podría recordar a un grupo de hooligans durante un partido de la Premier League o la Champions, o por qué no, a una digna representación de los descerebrados que abundan en todos los estadios, incluso en los nuestros.

Y todo esto resulta chusco, muy chusco, porque nuestra prensa nacional tiene una buena cuota de culpa en el asunto, por lo que convendría que se lo pensara dos veces antes de tirar la piedra y esconder la mano.

Sí, hay que evitar estos tristes espectáculos, en eso estamos todos de acuerdo. Pero si en vez de resaltar idioteces a destajo, buscando el morbo o el encontronazo dialéctico como si de fútbol se tratara, los periodistas se preocuparan un poco de informar, a lo mejor nos encontrábamos con que la afición, además de crecer, adquiría algo de criterio, cosa que en un mundo tan complejo como éste siempre resulta beneficioso. Y si en sus blogs, en vez de dejar que campen a sus anchas los más vociferantes y agresivos, se fomentara en algo el diálogo y la mesura, a lo mejor se enriquecía el cotarro, con lo que todos saldríamos ganando.

Y ahora la quilla

Si el año pasado me desesperaba por no encontrar nada de sustancia en los periódicos del lunes, tras la disputa de los Grandes Premios; o por leer bobadas como que John Watson era campeón del mundo, o que Mansour Ojjeh había creado McLaren, o que Gerard Berger era un simple expiloto (esta duele, porque a poco que se hubiera mencionado que en 2007 era copropietario y director deportivo de Toro Rosso —lo sigue siendo—, sus declaraciones habrían cobrado algo más de calado), etcétera, este año me ha dado por encontrarle la gracia a los numerosos despropósitos que ya están salpicando páginas y minutos de nuestro bien amado mundo informativo.

La catarsis ha surtido efecto, no lo voy a negar. Disfruto más y me río como un condenado asistiendo al repertorio de sandeces que nos dispensa diariamente un periodismo al que no se le puede exigir más porque sería como pedirle peras a un olmo. Y es que creo que podemos coincidir en que en lo deportivo tenemos una prensa general bastante especial —no me atrevo a definirla como imbécil por no herir a nadie—, que hace gala de saber pasar del optimismo más radical al pesimismo más negro con vertiginosa facilidad, y que destaca siempre por su insobornable capacidad para resaltar cualquier chorrada dejando de lado lo realmente importante.

La última ha sido lo de la desaparición de la quilla en el morro del R28.

Puestos a enajenarse del todo, ha habido periodistas que se han liado la manta a la cabeza y han soltado que Renault ha roto con una tradición de años (sic). Otros, un poco más cautos, han relacionado la novedosa ausencia con el estilo Ferrari (sic). Todos han resaltado el asunto como si fuera de máxima importancia. Pero ninguno ha explicado absolutamente nada, a pesar de que la cosa resulta bastante evidente y harto sencilla.

Vamos a ver, las quillas no surgen como por arte de magia, mucho menos por tradición o estilo. La aerodinámica impone, a partir de mediados de los 90 del siglo pasado, la elevación paulatina de los morros de los vehículos. Como éstos además se van afilando y la configuración de la suspensión delantera (también de la trasera, no vayamos a liarla) exige que se respete un cierto paralelismo entre la disposición de los triángulos superiores e inferiores para que el conjunto resulte efectivo, nacen las quillas para que en ellas busque acomodo el punto más adelantado de estos últimos. Dicho esto, el R28 inaugura morro bajo, lo que viene a significar que la suspensión delantera no necesita de quillas porque todo el esquema se acopla a los laterales del mismo.

¿A que no era tan complicado? Pues me juego lo que queráis a que alguno de nuestros lumbreras buscará en la ausencia de quilla la razón que justifique alguno de los desbarajustes que a buen seguro sufrirá nuestro bicampeón a bordo de su monoplaza (por el bien de todos espero que sean pocos). ¡Al tiempo!

Juan Jover (1903-1960)

Nuestro primer piloto español de F1 nació en Barcelona un 23 de noviembre de 1903, y comenzó a correr en motos y coches en la segunda década del siglo pasado; sin embargo, no fue hasta 1947 que su nombre comenzó a sonar internacionalmente. Ocurrió en el Gran Premio de Bari (Italia), cuando a bordo de un Maserati tuvo que abandonar por avería mecánica tras haberse mantenido en los primeros lugares durante buena parte de la prueba.

Al año siguiente, y a los mandos de otro Maserati, compitió regularmente en Francia (Grand Prix d’Albi, Grand Prix de Coupes du Salon de Montlhéry, etcétera), alcanzando la consagración con sus intervenciones en carreras de resistencia en 1949: en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo con el francés Henri Louveau el volante de un Delage D6S 3l de la escudería Gérard (en la que también estaba encuadrado Paco Godia), obtuvo la segunda posición de la general, después de protagonizar una larga persecución sobre el Ferrari 166 MM de Luigi Chinetti y Lord Selsdon, que duró algo más de 12 horas (a medianoche, el vehículo francés llevaba una vuelta perdida y ocupaba la 4ª posición). Ese mismo año, con el mismo coche y en compañía de Louveau y Mouche, repetiría posición detrás del Ferrari de Chinetti en las 24 Horas de Spa.

En 1949, Jover ganaría el G.P. de Madrid*, y en 1950 volvería a probar suerte en la Penya Rhin (Peña Rhin, Copa Barcelona, G. P. de España) sin demasiada fortuna.

El 28 de octubre de 1951, inscrito y calificado en la 18ª posición, ni siquiera pudo comenzar la carrera en el circuito urbano de Pedralbes (Barcelona) debido a una inesperada rotura del motor de su Maserati 4CLT de la Scudería Milano. Aquella fue su única intervención en F1 (campeonato que había visto la luz el año anterior, aglutinando diferentes Grandes Premios bajo una misma normativa), aunque la ocasión lo convertiría en testigo excepcional de la proclamación de Juan Manuel Fangio como campeón mundial.

Dicen de él que era tímido, y muy tenaz, y como muestra se alude habitualmente a que durante la celebración de la carrera en cuesta de La Rabassada de 1953, su nombre aparece firmando la segunda y tercera mejor posición —el segundo mejor tiempo lo conseguiría a los mandos de un Cisitalia 1100, a 4 segundos del Pegaso vencedor, y tras bajarse de él y retornar a la línea de salida, al volante de un viejo Maserati lograría el tercer mejor tiempo—.

En 1953, y compitiendo en Le Mans en el equipo Pegaso, sufrió un brutal accidente durante los entrenamientos que le originó una serie de intervenciones encaminadas a salvar su pierna izquierda, lo que le mantuvo alejado de los circuitos durante bastante tiempo. A su retorno, en 1956, ganaría el G. P. de Madrid en la categoría Sport (carrera organizada por el Ministerio del Aire), y repetiría triunfo en 1957, depositando la corona obtenida en la tumba de Alfonso de Portago, cuyos restos acababan de ser trasladados desde Italia aquel mismo día.

Ese homenaje fue prácticamente su último acto público. Sus numerosas obligaciones lo mantenían alejado de los circuitos, y el 28 de junio de 1960, dos semanas después de su retirada oficial, Jover perdía la vida en las costas del Garraf, en un desafortunado accidente de tráfico cuando volvía a Barcelona desde su casa de Sitges.

[*]  El G.P. de Madrid de 1949 fue ganado por Raymond Sommer. Jover abandonó.

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