El Halo como jamás te lo han contado

Las pruebas de Abu Dhabi ha supuesto un bonito reencuentro con la legendaria capacidad de los ingenieros aerodinámicos para convertir en una ventaja cualquier escollo que pillan en el camino. El Halo sigue siendo rematadamente feo y me va a costar asimilarlo, pero no se puede negar que la fase previa de su adaptación a los vehículos daría para una larga serie de entradas.

He hablado poco de él y siempre que lo he hecho me he referido a su imposición como elemento de seguridad, donde le sigo viendo las mismas lagunas de siempre [Halo y redundancia], otra cosa es que todos sabíamos que terminaría por acabar resultando útil.

Alguien me dijo hace tiempo que Newey consideraba la zona superior del habitáculo como la más desaprovechada del monoplaza, y hete aquí que puesto que en 2018 desaparecen las aletas de los cubrecapots salvo que medie milagro de última hora, el Halo cobra un interesante protagonismo como apéndice aerodinámico.

Comentábamos a principios de año que las aletas de tiburón ayudaban a evitar las engorrosas turbulencias previas al alerón trasero [La aleta o estabilizador], y de suyo, si se han eliminado para la temporada que viene, parece justo reconocer que si el interés sigue siendo el mismo (mejorar el rendimiento del ala posterior), lo lógico sería utilizar el Halo para idéntico menester aunque desde una posición mucho más adelantada.

Las partes abiertas de la carrocería son las que producen mayor drag (resistencia al avance), y en el centro del coche nos encontramos con cuatro zonas críticas en este aspecto: las dos aberturas de aireación de los pontones, la entrada de aire al motor, y el vano del propio habitáculo, donde, además, tenemos el casco del piloto, un volumen que se mueve de manera constante e impredecible a lo largo y ancho de una prueba.

Con las aberturas de aireación el Halo no puede hacer nada aunque uno nunca sabe, pero con el resto sí. El bastidor vertical puede ayudar al caudal de aire frontal a sortear la cabeza del piloto reduciendo el drag, y los brazos laterales pueden modelar los flujos para aliviar el drag del habitáculo y redirigirlos ordenados hacia la trasera del vehículo, mitigando el drag de la zona de la carrocería en concreto...

El mayor problema en esta área pasa por alimentar correctamente la entrada de aire al motor (snorkel), pero ya hemos visto alguna solución al respecto: dientes de sierra sobre el triángulo que funde los tres brazos, que generarían vórtices con la intención de alinear y dirigir el fluido delantero, o superficies secundarias o delicados torneados del volumen en concreto, como en el caso del Sauber que acompaña este texto...

Lo bonito de este asunto es que todas ellas pertenecen a pruebas del Halo sobre coches que no fueron diseñados para incoporarlo. En 2018 será diferente. El bendito cachivache estará integrado definitivamente en el diseño del cacharro correspondiente y entonces serán palabras mayores, no me cabe la menor duda.

El invento sigue sin gustarme, yo era más de cúpulas, pero si os soy sincero, entiendo ahora que se eligiera este chisme ya que propone infinito más juego aerodinámico que un domo transparente. Newey tenía razón —siempre la tiene—, esa zona del coche estaba muy poco explotada, como hemos visto estos días atrás en Abu Dhabi.

Os leo.