Vaya por delante que Sebastien Bourdais parece encontrarse bien a estas horas después del brutal accidente que sufrió en el Brickyard. Está hospitalizado y se pierde la edición de este año de las 500 Millas de Indianápolis debido a las fracturas en pelvis y piernas que sufrió en el impacto.
Dicho lo cual, a pesar de que mi intención era escribir esta mañana acerca de la sobresaliente participación de Fernando en el día de ayer —circunstancia que lo ha llevado a disputar el Fast 9 de hoy, fase definitoria de la clasificación en la que se juegan la pole position y las ocho primeras plazas restantes—, toca cambiar de planes y atender a los que me habéis pedido que explique por qué Sebastien comete un error haciendo lo que haría cualquier piloto: tratar de corregir una pérdida de la trasera del coche con un contravolante.
Pues bien, a pesar de que parece complicado es muy sencillo de entender ya que responde a dos factores que hacen los óvalos lugares tan especiales.
El primero es la enorme rapidez que se alcanza en ellos. Ayer Bourdais rodaba a unos 360 km/h, y lo pongo en europeo y no en millas para que comprendamos la magnitud de lo que supone perder el monoplaza a esa velocidad, ya que apenas hay tiempo para nada.
Perder el vehículo en Indy significa en la mayoría de casos perderlo totalmente, y si ocurre en curva, debido a la extraordinaria fuerza centrífuga que se genera, supone olvidarse de la carrera, protegerse y rezar en el interior del cockpit.
El segundo tiene que ver con el primero, ya que para alcanzar tan altas velocidades los alerones son prácticamente anecdóticos con la intención de reducir la resistencia al avance del vehículo, y como hemos comentado en otras ocasiones, el grueso del agarre aerodinámico lo produce el suelo del vehículo, que no es como en la Fórmula 1 actual, sino que tiene más que ver con lo que en nuestro deporte conocimos como wing-cars a finales de los setenta y comienzos de los ochenta del siglo pasado.
Para que nos hagamos una idea, esto del agarre aerodinámico es como el imán de los cochecitos de scalextric. Todo irá bien mientras haya raíl metálico cerca del área de influencia magnética del imán.
En recta es fácil porque el raíl y el cochecito van alineados gracias a la guía. En curva, sin embargo, entra en juego la velocidad ya que si vamos pasados, debido al peso y la inercia de nuestro juguete, el imán y el raíl dejarán de estar alineados y no habrá guía que lo sujete a la pista.
En esto del apoyo aerodinámico no hay medias tintas. Vas pegado al asfalto o no vas pegado al asfalto. Es un On/Off, un interruptor en toda regla...
Y terminamos.
En el accidente de ayer, Sebastien pierde su vehículo en curva (altísima velocidad y mucha fuerza centrífuga) porque el suelo del monoplaza deja de sujetarlo al piso. Y el contravolante supone un error porque lo que hace el piloto francés con ello es que recupere el apoyo aerodinámico —el interruptor que mecionábamos antes pasa de Off a On de nuevo—, aunque esta vez, en una trayectoria que enfoca al muro y como un proyectil que viaja a más de 360 kilómetros por hora.
Os leo.
Perder el vehículo en Indy significa en la mayoría de casos perderlo totalmente, y si ocurre en curva, debido a la extraordinaria fuerza centrífuga que se genera, supone olvidarse de la carrera, protegerse y rezar en el interior del cockpit.
El segundo tiene que ver con el primero, ya que para alcanzar tan altas velocidades los alerones son prácticamente anecdóticos con la intención de reducir la resistencia al avance del vehículo, y como hemos comentado en otras ocasiones, el grueso del agarre aerodinámico lo produce el suelo del vehículo, que no es como en la Fórmula 1 actual, sino que tiene más que ver con lo que en nuestro deporte conocimos como wing-cars a finales de los setenta y comienzos de los ochenta del siglo pasado.
Para que nos hagamos una idea, esto del agarre aerodinámico es como el imán de los cochecitos de scalextric. Todo irá bien mientras haya raíl metálico cerca del área de influencia magnética del imán.
En recta es fácil porque el raíl y el cochecito van alineados gracias a la guía. En curva, sin embargo, entra en juego la velocidad ya que si vamos pasados, debido al peso y la inercia de nuestro juguete, el imán y el raíl dejarán de estar alineados y no habrá guía que lo sujete a la pista.
En esto del apoyo aerodinámico no hay medias tintas. Vas pegado al asfalto o no vas pegado al asfalto. Es un On/Off, un interruptor en toda regla...
Y terminamos.
En el accidente de ayer, Sebastien pierde su vehículo en curva (altísima velocidad y mucha fuerza centrífuga) porque el suelo del monoplaza deja de sujetarlo al piso. Y el contravolante supone un error porque lo que hace el piloto francés con ello es que recupere el apoyo aerodinámico —el interruptor que mecionábamos antes pasa de Off a On de nuevo—, aunque esta vez, en una trayectoria que enfoca al muro y como un proyectil que viaja a más de 360 kilómetros por hora.
Os leo.
2 comentarios:
El accidente fue escalofriante. En ese momento estaba comiéndome un polo -soy adicto a los polos de limón- y la mano quedó detenida a medio camino hacia mi boca. Ahora, todo hay que decirlo: aquello funciona como una máquina bien engrasada. Camiones barredores, camiones de sepiolita, camiones de aspiración, un equipo de soldadores, más de veinte operarios recogiendo piezas... En media hora dejaron la pista alicatada. Imagino un hostión semejante en la f1, con piezas esparcidas por la pista durante el resto de la jornada. Por no hablar de la extraordinaria eficacia del sistema de absorción de impactos de la barrera: a 360 por hora y casi de frente -100 G- según uno de los comentaristas y todo se ha resuelto con algunas fracturas.
Es verdad lo que dices, ya de costado aunque no mucho, algo se frena. De esta manera el coche vuelve por inersia a dispararse y de la peor manera porque encara de frente el muro. Por eso los daños en piernas, pelvis y cadera.
Muy buenos tus comentarios
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