¡Estamos tan calentitos!

Me llama poderosamente la atención que a estas alturas de la semana, después de la que se montó el domingo pasado en el Gran Premio de Brasil, incluso nuestros más punteros gurúes, menos bonitos, siguen dale que dale llamando cualquier cosa a los pilotos en vez de afinar su puntería sobre el diseño de los monoplazas, principal causa de que las carreras de F1 en mojado hayan comprado todas las papeletas para pasar a la historia como un entrañable recuerdo.

Reconozco que es más fácil llamar «nenazas» a los conductores que advertían constantemente de lo jodido que se había puesto correr en Brasil, que explicar al público por qué resulta bastante bobo trazar comparaciones con épocas pasadas, cuando, lamentablemente, no hay prácticamente nada que comparar.

Así las cosas, y aprovechando que este año ha hablado poco de los yates que disputan la America's Cup, voy a repetir algo que he dicho en reiteradas ocasiones: bajo determinadas circunstancias, las regatas de veleros retrasan sus horarios, se posponen o cancelan, sin que a nadie le dé por llamar maricones a los componentes de las tripulaciones. Los barcos necesitan cierta cantidad de viento y que la superficie del agua no plantee sobresaltos, de forma que en condiciones de calma chicha o con mar brava, lo normal es que no se zarpe de puerto, porque el diseño no permite navegar así.

En la Vendée Globe, por ejemplo, las cosas son radicalmente diferentes y, obviamente, el diseño de la nave, también. Pero no nos enredemos. La Fórmula 1 es muy compleja, todo el mundo coincide en ello, pero a la hora de la verdad, los ingenieros cantan el ¡Y estamos tan agustito, estamos tan calentitos...!, y nos hace hasta gracia que un señor como Niki Lauda, afirme que las condiciones en Interlagos estaban para disputar la prueba, cuando fue precisamente él quien se apeó de un coche de los de antes para ceder gentilmente el Mundial 76 a James Hunt porque le daban yuyu cuatro gotas sobre Fuji.

Y es que hay que ponerse en la piel de los pilotos, porque quieren correr —algo a tener muy en cuenta antes de poner en movimiento la lengua o los dedos sobre el teclado—, pero no pueden por mucho que haya chubarrillas que lo intentaron con relativo éxito en el José Carlos Pace, para mayor gloria del espectáculo.

Los monoplazas son más largos que antiguamente, y éste es un factor que tiene más importancia de la que el vulgo puede entrever a primera vista (lo de el vulgo es broma, por supuesto). Y son así porque beneficia a la aerodinámica, tanto en el dominio de lo flujos, como en el correspondiente alimento del fondo plano y difusor. Aunque conlleva que por mor de la mejora del comportamiento del vehículo, ahora —recalco: ahora—, el conductor tenga que controlar desde el volante el reparto de frenada y el diferencial muchas más veces que hace una década, y, por supuesto, que hace dos o tres, cuando, prácticamente, con un único reglaje se resolvía la carrera.

Bien, tenemos a un tipo con más obligaciones que antes dentro de un habitáculo que por favorecer la aerodinámica del fondo plano y aledaños, lo eleva en la zona de las piernas y lo coloca en posición tumbada, rodeado de medidas de seguridad pasiva que le impiden ver correctamente en condiciones extraordinarias como las del pasado domingo. No es ninguna broma, incluso los cascos han crecido en grosor, lo que nos pone en que si los retrovisores se empañan, que se empañan, entre la posición casi horizontal, el HANS, las correas de los cinturones, el casco grueso, el propio visor y las protecciones laterales alrededor de la cabeza, el margen visual se ha reducido considerablemente: a mirar para adelante y a cruzar los dedos.

Hace años escribí una bonita entrada [Pon un dummy en tu vida], y aunque parezca increíble, entonces (2009), como ahora, también andábamos dándole vueltas al asunto de si estos niños mimados eran héroes o floritas.

Bueno, ahora tenemos a un tipo al que se le exige correr como antes, mucho más entretenido que antes al volante, en una máquina más compleja que antes, pero situado en una posición dentro del monoplaza que le impide obtener referencias a corta distancia, como ocurría antes.

Va literalmente a ciegas en mitad de la lluvia, con un campo visual más cerrado y un foco más lejano. Conduce más bajo, rodeado por el spray que sueltan los vehículos de delante y sus propias ruedas, incluso cuando va detrás del Safety Car, pero como los horarios de las restransmisiones mandan, a veces se ve obligado a correr con una visibilidad peor que la que había en Fuji 1976. A pelo, sin focos.

En este sentido, resulta curioso que la mayoría de percances y accidentes de Interlagos sucedieran en terreno ascendente, como ocurrió en el acceso al cambio de rasante que se llevó por delante a Jules Bianchi en Suzuka.

Entre la oscuridad reinante y que el conductor ve poco y mira lejos, no distingue los charcos, se los come literalmente. Mejor dicho, los detecta el tren delantero de su coche cuando pierde apoyo y ya no hay remedio.

Rosberg en la parte superior de la viñeta de arriba, en la vuelta 3 a Interlagos. Massa abajo, en la 46, cuando pierde el control de su Williams... A ver, valientes, que dé un paso al frente quien los tiene tan cuadrados como para decir que se mete ahí y conduce a 100 kilómetros por hora de media porque antes eran más machotes y no nos vamos a quedar a su zaga en alcanzar niveles razonables de testosterona...

Pero hay más. Debido a que para sortear el agua por debajo del monoplaza éste se eleva un poco a la vez que se ablandan las suspensiones, y a que se circula a menor velocidad, buena parte de las bendiciones aerodinámicas (downforce) se pierden por el camino mientras que la función de sujetar el coche al suelo se deposita principalmente en los alerones.

Y si la longitud de los monoplazas es importante, también lo es el reparto interior de pesos y la inclinación del fondo plano con respecto al suelo (rake), ya que los coches son el lugar más seguro del mundo para recibir el impacto de un rayo porque sólo toca el suelo la goma de los neumáticos y no hay masa que valga. Como le sucedió a Fernando en la pretemporada de 2015, en Montmeló. ¡No te jode...!

El rake también sirve a la aerodinámica del vehículo, y si en horizontal podemos dar por bueno que en condiciones de lluvia el suelo apenas toca el asfalto salvo en contadas ocasiones, en subida y aceleración, no, nunca, porque el coche se comprime contra el piso debido al empuje y a la inclinación de la pista. Total, que el agua que baja y la bandeja del splitter se encuentran y generan el maldito surfeo, y si les faltaba poco a las mierdelli para naufragar en condiciones wet, wet, wet, por ser anchotas y necesarias para la recuperación de energía en frenada a través del MGU-K, etcétera, etcétera, 1 milímetro de separación extra hace que el tren delantero pueda perder apoyo con más facilidad, ligeramente al principio, fatalmente después.

Y definitivamente, tenemos a un perfecto valiente haciendo cosas impensables antes, bailando sobre una pista de hielo sin patines y con los ojos vendados, que en vez de venirnos envuelto en papel de regalo, nos llega en caja de cartón rancio y a portes debidos...

No, no pienso que los pilotos sean unos mierdecillas. Al contrario, opino que son víctimas de unas circunstancias que no se han sabido explicar, o no se ha querido hacerlo, cuando en condiciones de lluvia y oscuridad, lo mejor para todos sería quedarse en puerto porque los coches no están preparados para disputar las carreras así.

Eso sí, le arriendo las ganancias a los fenómenos ingenieros y expertos que han permitido que se cruja a los pilotos en plaza pública y con capirote, cuando la responsabilidad es suya. Unos por diseñar naves espaciales de complejo manejo, y los otros, por callar como putas recordando a Senna en Donnington Park. Pero ¡y estamos tan calentitos...!

Os leo.