La prensa especializada abonada a los hypes y a los espantos
tiene que estar llevándolo francamente mal. Si hace un rato comentaba
que la velocidad conseguida por Magnussen en Sakhir se acercaba ayer
tarde a la conseguida en calificación por Nico Rosberg hace casi un año,
no quiero pasar la ocasión sin mencionar que la configuración de
suspensiones del F14-T está resultando menos lesiva para los intereses
de Maranello de lo que se nos prometían los especialistas meses atrás.
Puedo equivocarme —asumo ese riesgo cada vez que me pongo a escribir—, pero la pull-rod
que lleva el coche italiano en su tren delantero podría resultar al fin
y al cabo el factor diferencial en una temporada que está resultando en
sus primeros compases más alegre que otras, precisamente porque a
diferencia de las anteriores, todo es nuevo o prácticamente nuevo.
A pesar de que Fernando alababa hace unas horas el esfuerzo de Ferrari, afirmando que se había trabajado bien durante el invierno,
hay que roconocer que ese invierno ha sido bastante más largo de lo que
parece, y que a buen seguro comenzó a mediados de 2011, cuando alguien,
no importa su nombre, decidió poner el primer ladrillo para lo que
sería posteriormente el F2012, pensando en la posibilidad de posarlo
sobre el asfalto en base a una organización de suspensiones que no se
utilizaba en la parrilla desde el PS01 de Minardi (2001).
La cosa tenía su riesgo. Una configuración basada en el uso de pull-rod en el tren trasero y en el anterior, acarrea que el fondo plano ofrezca menor inclinación y por tanto, que la downforce sea más delicada de conseguir y acaso, menor que la resultante de un rake
más pronunciado. También tiene ventajas que no supo concretar el MP4/28
cuando Woking decidió sumarse a la corriente impuesta desde las mesas
de diseño de La Scuderia.
Sea como fuere, desde que en 2011 Adrian Newey tildara de conservador el diseño del F150th Italia, el sambenito ha cernido las espaldas de todas las máquinas de Maranello, de manera que el F2012 del año siguiente, era conservador aunque había asumido riesgos innecesarios, y consecuentemente, el F138 de 2013 también lo era porque abundaba en ellos.
La errata, se dijo por los especialistas a comienzos de diciembre
pasado, había sido desterrada definitivamente. El coche para 2014 iba a
llevar con total seguridad una suspensión delantera de tipo push-rod,
pero vino Paco con la rebaja y el F14-T se presentó oficialmente
incurriendo por tercera vez consecutiva en los riesgos innecesarios de
los demonios…
Y el caso es que el monoplaza rosso para este año se está desenvolviendo bien en pretemporada, tal vez porque el escenario le resulta ahora más beneficioso.
La elevación de la salida única del escape, la reducción de la altura de la nose
y el menor tamaño del alerón delantero, comprometen en gran medida la
eficacia del fondo plano y el difusor y a resultas de ello, el ángulo de
caída del primero no es tan importante como en temporadas anteriores,
con lo cual, la configuración en doble pull-rod, resulta sobre el
papel menos arriesgada que la versión más extendida en la parrilla
(salvo el CT05 de Caterham, el resto de vehículos de 2014 usan pull-rod solo en el tren trasero, dejando que el delantero se apoye en un esquema de tipo push-rod).
Para colmo, Ferrari lleva dos años de ventaja sobre sus rivales
experimentando y sacando conclusiones de su supuesto diseño inadecuado,
lo que nos pone en que si ha acertado, ese largo invierno que mencionaba
antes servirá para que no la cacen, porque como pudimos ver el año
pasado en el McLaren MP4/28, la cosa de dar con la tecla adecuada no
resulta nada fácil.
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