La criatura de Adrian [Enigma 26]

Me habéis leído en varias ocasiones decir que desde mi humilde punto de vista, cuando se habla del fondo plano se olvida que su funcionalidad (tubo Venturi) depende más de la relación entre las presiones de la entrada y la salida que de la fuerzas resultante del trayecto del caudal inferior (downforce), fuerza que dispone de una dirección totalmente vertical.

Llamadme tiquismiquis por abrir una de mis viejas heridas de incomprendido en la sombra, pero  antes de ir al grano me apetece deciros que en momentos como éste se agradece que a estas alturas de la película se haya hablado tanto de F-Duct como para no tener que desperdiciar líneas explicándolo. 

Bien, traigo el F-Duct a cuento porque los mismos que ven que introduciendo aire a presión ambiente en el ala trasera del coche se reduce la sustentación invertida (downforce) y por tanto la resistencia al avance (drag), ven el mismo fenómeno en el fondo plano como una solución que sirve para todo lo contrario, para producir más downforce y obviamente, más drag aerodinámico como consecuencia.

Los escapes del RB6 estaban relativamente lejos de los espacios abiertos en la zona del difusor del RB6 (flechas rojas en la viñeta de abajo). El aire interviene en esa área muy acelerado, desde luego. El soplado de los escapes tiraba de los flujos laterales y superiores que acarician la carrocería pero no lo suficientemente caliente como para originar más downforce, toda vez que el espacio en cuestión recibe también una buena porción del fresquito de los caudales adyacentes ya que no estamos ante un modelo estanco y además, los escapes están a una buena distancia de la raíz del difusor.

En la imagen siguiente espero que podamos ver mejor la posición de las salidas de los escapes (flecha gris), y cómo su separación con respecto al nacimiento del difusor en la vertical del eje posterior, es bastante generosa.

Como ya me despeiné en su día con el asunto de los Difusores Soplados no es cuestión de aburriros de nuevo, ya que el fondo plano sí es un sistema estanco. El tubo Venturi necesita estar sellado para funcionar correctamente y de ello se encargan como dijimos, el suelo de la pista por un lado, el fondo plano por otro y por último, los rápidos flujos laterales que barren los extremos del piso del vehículo.

Ahora bien, ni todos los Venturi son iguales ni todos funcionan por igual porque a poco que variemos la longitud de la zona de aceleración del fluido obtendremos diferentes resultados en términos de downforce:

En la imagen superior tenemos arriba del todo el primer esquema que usamos como ejemplo hace ya un tiempo, cuando hablamos de que un fluido que se acelera en el interior de un tubo a causa de una reducción de sección, pierde presión mientras produce o bien sustentación (aviones) o bien downforce (monoplazas de Fórmula 1).

En la viñeta intermedia hemos alargado la zona estrecha y la consecuencia es que como el aire tiene que ir rápido durante más trayecto tiende a acelerarse más y lógicamente, pierde a su vez más presión y producirá a la postre más sustentación (positiva o invertida, que tanto da). Y por último, en la viñeta inferior tenemos una zona estrecha de menor tamaño, con lo cual, el fluido, al pasar por allí se acelerará durante menos tiempo, produciendo un déficit de presión mucho menor y bla, bla, bla...

No sé si me seguís, pero como los monoplazas del año pasado y también éste, han crecido en longitud, el fondo plano en sus nuevas dimensiones podría generar una downforce totalmente inasumible para el vehículo y por descontado, ante tanta presión ni podríamos hablar de sustentación para contrarrestarla porque haría falta una superficie exterior descomunal para lograrlo. En este sentido, el asunto de hacer agujeros en el difusor podría tener su miga si lo miramos desde la perspectiva de un acortamiento artificial del tubo Venturi.

Así, inyectando aire a presión ambiente o similar en esa zona, como hace el F-Duct en el alerón trasero, reduciríamos por un lado la capacidad del difusor convencional para crear downforce y por otro, limitaríamos el drag aerodinámico producido por la parte inferior del monoplaza, mientras de paso, controlamos mejor todo lo que suceda allí.

Cuando McLaren presentó sus aletas en el piso de su MP4/24, ya defendí que podía no tratarse tanto de una solución para reencauzar los flujos hacia la zaga, que también, como enfocada a mantener a raya la downforce bajo el fondo plano.

Sea como fuere y volviendo al RB6, un cambio de inclinación del fondo plano como el que hemos estado viendo entradas atrás, supone también que los gases de los escapes y la alineación de los flujos laterales y superiores, afectarán a la zaga del vehículo en orden de marcha, de distinta manera con el fondo plano paralelo al asfalto a cuando éste se encuentra inclinado sobre él.

Así las cosas, con el fondo totalmente horizontal todo el piso haría de difusor, desde el splitter al extremo posterior del difusor convencional, pero como las bocas de entrada y salida del tubo Venturi serían en este caso muy similares de tamaño, como veíamos en [Por centímetros], la downforce sería reducida y se habría trasladado hacia la zona del eje trasero; mientras que, en curva media o lenta, con el fondo plano en cuña sobre la pista, la entrada de aire a través de las aberturas en el suelo reducirían el protagonismo del difusor convencional, dejando que el piso del monoplaza situara la mayor carga de presión casi debajo del habitáculo.

Volvemos así al 2x1 de los demonios: un fondo plano largo pero separado del suelo para resolver las curvas amplias y las rectas, y uno corto e inclinado para solventar las medias y lentas.

Os leo. 


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