Una tarde en Ascot

A mediodía de ayer surgía la noticia y para media tarde, los corrillos y mentideros se hacían eco de que todo el extenuante trabajo de hacer valoraciones a troche y moche sobre lo acontecido en los entrenamientos de Jerez y Barcelona, podía haberse ido literalmente al carajo.

Una tontería de nada, o mejor dicho, una concatenación de tonterías de nada, como que los escapes de los Lotus (Renault) E20 sonaran a retenida, que Maldonado (Williams Renault) volara sobre el asfalto catalán, que el Mercedes AMG W03 fuera de cine, etcétera, levantaron las sospechas acerca de que tal vez, sólo tal vez, los llantos de Newey podían estar repletos de vulgares lágrimas de cococrilo, cuando se quejaba hace nada sobre la pérdida irreparable que había supuesto para Red Bull la erradicación de los mapas/motor tuneados.

Ascot hervía entre murmuraciones, las chisteras de los varones se desinflaban a ritmo de samba, y las pamelas y sombreros recargados de las damas perdían lentamente su gracia, mientras se entreveía cada vez con mayores visos de certeza que Mercedes y Renault podían haber estado explotando el enésimo agujero legislativo del reglamento FIA, dando la espalda a su espíritu y fijándose sólo en su letra.

Pero allá que andaba Whiting para recordar que en pretemporada se puede jugar incluso a los bolos sobre la pista si así se desea, pero que en Melbourne no va a pasar ni una, y que si algún motor suena por casualidad a chof-chof cuando el piloto levante el acelerador, él se encargará personalmente de levantar su vara de impartir justicia divina para ciscarse en los muertos y en los vivos de quien osare llevarle la contraria, mientras le muele la espalda a palos, obviamente...

Este último párrafo es una licencia poética, perdonádmelo, entre otras cosas porque la reunión de Charlie con Ross y algunos manuses de Renault y de la austriaca, se realizó a puerta cerrada, que ya se sabe, los trapos sucios mejor se lavan en casa, pero el caso es que de un plumazo, ayer por la tarde, el asunto que sellaba las bocas de los asistentes al Grand National o los dejaba boquiabiertos, daba al traste y de un plumazo, con buena parte de lo escrito y dicho por la prensa especializada durante lo que llevamos de pretemporada. Vamos, como para ponerse a mear y no echar gota.

¿Y dónde queda Ferrari ahora? Esta es otra, porque si iba mal porque los Red Bull y los McLaren no habían dejado de mojar la oreja de la italiana en Jerez y Barcelona, como la cosa esta de que los de Milton Keynes y Woking hayan ido sobraditos de inteligencia y lectura comprensiva del reglamento, podemos encontrarnos con que a lo peor los que no han hecho los deberes no estaban precisamente en Maranello.

En fin, que tanto tablero, tanto tablero, me deja mucho tiempo para pensar en estas y otras zarandajas, y sentía necesidad de soltarlo.

Nos leemos.

Menos lobos

La Wikipedia nos dice al explicar el efecto suelo en los coches de carreras, que «en el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que aplasta al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.»

La definición de marras cojea bastante porque podría llevarnos a pensar que cuanta mayor presión ejerzamos arriba, mayor agarre obtendremos abajo, lo que supone un bonito sinsentido ante el enorme esfuerzo que realizan los ingenieros para que el aire que circunda la carrocería sortee sus volúmenes ganando velocidad y perdiendo por tanto presión (todo fluido acelerado la pierde).

Obviamente, no le pido a la Wiki más de lo que puede dar, aunque fastidia bastante que te quedes como has llegado ante una de las primeras referencias que aparecen en Internet cuando buscas algo sobre aerodinámica aplicada al mundo de la competición, desarmado de titulaciones en filología inglesa y física, por ejemplo. Aunque admito que peor llevo la incapacidad de algunos entendidos para explicar la materia que dicen dominar, cuando sus discursos toman pie precisamente, en afirmar que cuanta mayor presión exista arriba, mayor downforce se originará abajo, como si la causa del fenómeno estuviera sobre la carrocería y no en el fondo plano.

La sustentación negativa (downforce) se origina como respuesta física a la pérdida de presión debajo del monoplaza (no tiene desperdicio este video donde se explica el fenómeno en cuestión, el de Lobato en El Hormiguero es posterior). Como el suelo sobre el que circula el coche no atiende a modificaciones barométricas y el aire que lo envuelve tiene valores cercanos a la presión atmosférica —que puede ser modelada y ajustada a los diferentes propósitos del diseño, pero siempre dentro de un orden—, si sumamos la intervención indiscutible del peso, es el fondo plano (el abajo de antes) el que lleva el grueso del trabajo a la hora de generar el déficit de presión necesario para generar downforce gracias a la aceleración del aire que lo atraviesa de cabo a rabo (os dejo con Toni Cuquerella, que lo explica mejor).

Viene todo este rollo a cuenta de que este pasado fin de semana he podido ver por fin la serie de videos que me recomendaba el otro día J-Car, y que hoy os recomiendo a vosotros porque supone un maravilloso ejemplo de cómo se pueden explicar las cosas de manera sencilla sin perder por ello precisión, para que quien no sabe se pique y aprenda, y que para quien cree saber reconsidere lo que sabe y siga avanzando, sin necesidad de caer en vaguedades o reducciones forzadas que no tienen otro afán que mantener intacto el valor arcano de cierto conocimiento y por supuesto, la conveniente distancia de separación del que lo maneja con el vulgo.

Os dejo con Joselo, no lo lamentaréis.

Moody's & Jarno

Confieso que no me esperaba que a Trulli le dieran la patada en Caterham como se la dieron a Rubens en Williams o a Jaime en Toro Rosso. Confieso también, que no me gustan los cambios de alineaciones porque me obligan a aprender nuevos nombres para viejos puestos, y ¡qué carajo!, porque ya estoy mayor para que me sustituyan el barniz de la cómoda que veo todos los días al entrar en casa y me insinúen que es otra...

Confieso que me he quedado de un aire, como sospecho que se han quedado los que apostaron por el aumento ostensible y evidente de la batalla del F2012, cuando Giorgio Piola la ha tasado en 8 miserables centímetros, tres de mis dedos por delante y otros tantos por detrás. Confieso, en fin, que aunque pensaba estar curado de espanto, agradezco seguir sorprendiéndome ante este tipo de cosas y tener suficiente salud mental como para admitir que hay muchas cosas en las que me equivoco.

Confieso (juro que no volveré a utilizar la conjugación en primera persona de este verbo de los cogieron), que ni me lo esperaba ni me parece una muestra del fair play, ni siquiera admitiendo que Jarno llevaba años viviendo de sus propios saldos mientras se paseaba por la pista.

Vitaly atesora un puñado de rublos convertidos a dólares y una bonita experiencia sobre plataforma Renault, pero aun así, no deja de ser un señuelo para patrocinadores, que accede a un plaza que no le corresponde ni de lejos porque su contratación sustantiva (sí, sustantiva), que la F1 de mitad de parrilla para abajo juega a los bolos de la especulación sobre futuros, en vez de atender a la noble filosofía del riesgo en la apuesta que nos ha dado tan grandes pilotos que dando sus primeros pasos precisamente ahí, llegaron después arriba.

Moody's había bajado ya la calificación del último italiano de la parrilla hasta convertirlo en bono basura. En sintonía con el actual estado de cosas que sufrimos, Jarno se había convertido en Grecia entera y hacía falta rescatarlo aunque no entendamos ni el por qué ni el cómo.

Trulli había dejado de ser el que fue, pero Petrov no deja de ser una incógnita barnizada de pelas. Caterham necesita capital y si no lo encuentra vía patrocinio lo busca en sus pilotos. En definitiva, Vitaly pone sobre la mesa lo que Jarno no tiene: dinero, pero hablando en términos deportivos, ¿vale el ruso lo que dicen sus valedores, o vale lo que realmente vale y ha demostrado?

Curiosa disyuntiva. El deporte, la calidad deportiva, pasa a un segundo o tercer plano y el dinero sobresale siempre y saca pecho. Con estas cosas, ¿apostamos entonces por el futuro deportivo de una escudería, o por su viabilidad económica? ¿Y qué le damos al aficionado, gato por liebre, expectativas...? En definitiva, ¿qué se busca en la F1, la permanencia a toda costa o la tan cacareada excelencia?

El capital ni se autorregula ni atiende a equilibrios, es voraz como un tiburón ante un banco de arenques y rara vez queda satisfecho. Barrichello, Alguersuari y ahora Trulli, no dejan de ser exponentes del modo en que nos movemos. La pela capitanea el cotarro, y si la hay a derecha o a izquierda, ahí que vamos porque lo demás no interesa, ni siquiera las maneras en que la patronal se desprende de sus jornaleros o de sus socios.

El último italiano de la parrilla ha sido el último daño colateral del sistema perfecto, pero nada ni nadie nos asegura que no seamos nosotros, los aficionados, las próximas víctimas.

Don Daniel y el valor de lo pequeño

Tiene su tela que una persona te recuerde transcurridos cuarenta y tantos años desde que compartió contigo aula y muchas cosas más. Don Daniel fue mi maestro cuando llegué al colegio Santa María de Portugalete, el primero de todos los que vinieron después, y sin duda el que mayor impronta me ha dejado. Le vi hace unos años ya, en Las Arenas, y cuando me acerqué a estrecharle la mano preguntándole ingenuamente por si me reconocía, para mi sorpresa no titubeó un instante en pronunciar correctamente mi apellido...

En mi pequeña vida de docente, que la tuve en las Esclavas del Sagrado Corazón de Bilbao y en algunas academias que me sirvieron de inevitable puente a mi vida profesional, he puesto siempre mucho cuidado en no olvidar jamás que el último eslabón de la cadena también forma parte de ella, como me enseñó precisamente don Daniel. 

Más allá del detalle que supone para una alumna o alumno del fondo que se sepan reconocidos por su profesor y que a cuenta de ello les brillen los ojos ante tan inesperado milagro, lo que hay es un profundo respeto en modalidad pago por adelantado. No sabéis cómo sabe de bien que transcurridos los años, una preciosidad que pone en alerta con sus curvas al concurrido paso de cebra que espera pacientemente a que el semáforo se ponga en verde, te salude efusivamente y sin ningún sonrojo desde el otro lado de la calle, para plantarte dos besos en los carrillos en cuanto has cruzado y a renglón seguido llamarte por tu nombre de pila, aunque apenas la recuerdes como un esbozo de niña adolescente embutida en su uniforme y coronada por dos trenzas; o que otra te enseñe embelesada su último retoño, o te comente con orgullo que ejerce de procuradora; o que compartas café con alguien a quien conociste en pantalones cortos y es capaz de llevarte la contraria en amena conversación.

No me distraigo. La parrilla es como un aula y está bien que hablemos de los primeros espadas, de los aventajados, pero convendría que la peña se mojara hablando también de los que hacen masa cubriendo la espalda de los cuerpos de elite, más que nada, porque hablar de lo que ya han hablado otros (muchos, Autosport entre ellos) supone jugar con ventaja y la parte fácil del asunto. 

Hay que bajar a la arena y explicar también las soluciones que aporta la morralla, el grueso de la embestida, los sin nombre, los parias, porque ahí es precisamente donde se miden los auténticos profesores, que tenemos demasiados, demostrando el nivel de apuesta que soportan sus conocimientos, viendo donde los demás no ven o afirmando donde otros refutan.

Una última cosa que viene al hilo. Don Daniel me puso mala nota porque a su parecer yo siempre llegaba rezagado a la fila del recreo. Mi madre, doña Matilde, para más señas la de las mejores croquetas del mundo, le encaró defendiendo a su hijo, obviamente yo, de nuevo, afirmando que si no hay últimos, jamás habrá primeros.

Mi reino por un caballo

Hay quien afirmaría que el de la foto de arriba es Gandalf armado con una ametralladora, aunque en realidad es el actor Ian McKellen, quien protagonizando a Mithrandir y a Magneto ha resuelto a la postre su carrera. En todo caso, es el mismo McKellen de Gods and Monsters, aunque esta vez interpretando a Ricardo III. ¿Quién lo diría?

Esta absurda entradilla viene un poco a cuento de que el otro día, en conversación telefónica, mi amigo que vive la F1 24 horas al día, me preguntaba si leía la revista Autosport... Ni falta que hace, le dije, porque la lee todo quisque aunque no quiera, ya que es tal su arraigo como abrevadero entre los gurúes de la cosa, que resulta tremendamente difícil esquivar sus contenidos, pues quien más o quien menos, para ponerse de puntillas, clona y replica sus sentencias o barruntos en aras de repartirlos entre el vulgo como si fuesen gominolas a la puerta de un colegio, buscando así asegurar el éxito de sus comentarios, como mandan los cánones y el manual de supervivencia ante las nuevas formas.

Tampoco profeso la religión de Craig Scarborough, aviso, aunque el británico me parece un tipo merecedor de todos mis respetos, por lo que sabe, por lo inteligente que resuelve los contenidos que llegan a sus manos, y sobre todo, por la enorme generosidad que dispensa a quien toca a su puerta para golpear su aldaba a cuenta de cualquier tontada.

Otra cosa es el crédito que demos a todo esto cuando aludimos a Ferrari y a sus supuestos problemas, porque la de Maranello, para esta gente, supone el enemigo natural, ni más ni menos.

Vamos, que el asunto viene a ser lo mismo que si preguntásemos a José Mourinho sobre la articulación de la plantilla del Barça, o a Pep Guardiola sobre cómo situaría en el campo la del Real Madrid... que nos saldría un Gandalf armado con una ametralladora, o uno diferente a los que hemos visto, interpretando eso sí, a las mil maravillas, el papel que hizo Harrison Ford en Regarding Henry (A propósito de Henry).

Seamos un poco sensatos, al menos durante un miserable instante, ¿qué va a decir Autosport de Ferrari. Qué va a decir Scarborough de La Scuderia y sus diseños poco británicos? Pues como poco la parte correspondiente a lo que callan sobre McLaren, Red Bull o Mercedes. De manera que inevitablemente se pondrá el dedo en la llaga rossa señalando lo evidente, lo que es susceptible de ser puesto en solfa y lo que realmente vende, no nos engañemos. Dirán, ni más ni menos, que Ferrari siempre yerra por activa o por pasiva, y lo harán, al menos, hasta que los hechos digan lo contrario sobre la pista, porque tanto esfuerzo en sustantivar el adjetivo de la oración italiana que tantas y tantas veces recitamos, no tiene otro fin que asegurar el caldo de cultivo de quienes viven exclusivamente de las audiencias.

El F2012 me parecer arriesgado en su planteamiento, pero comprensible. A Fernando le gusta, y a mí sólo me queda gritar: ¡mi reino por un caballo!

¡En marcha!

A tontas y a bobas, nos hemos merendado entre pan y pan el silencio aquel que nos amedrentaba cuando comenzamos a sentirnos huérfanos de olor a gasolina. En un visto y no visto, nos hemos puesto en Jerez para presenciar las respectivas puestas de largo de los coches que habrán de batallar en esta próxima sesión que abriremos en breve.

Pero las pretemporadas son lo que son, y ésta no iba a ser distinta...

Salvo Marussia (con dos eses queda mejor), todos los equipos han hecho acto de presencia en el circuito andaluz. Aunque Mercedes y HRT han tirado de sus viejos caballos, este año no nos podemos quejar, al menos yo no me quejo, porque lo más granado de la parrilla ha vestido sus mejores galas para que nosotros, los aficionados, nos volvamos gilipuertas intentando entrever qué demonios esconde cada cacharro, y lo mejor de todo, para que los medios saquen pecho en cuanto descubren una anomalía, un requiebro en la carrocería, una paradoja o incluso una ventaja o desventaja con respecto a las cifras que nos escupió a la cara la pretemporada anterior.

En fin, lo bueno de todo esto es que somos conscientes de que nada sirve absolutamente de nada, aunque nos sirva a la vez de puro entretenimiento a unos y otros, y juro por todos los dioses que me he entretenido, ¡faltaría más!, toda vez que por mucho que intervenga la FIA, los de arriba siguen estando arriba y los de abajo, pues abajo, ¿dónde querían ustedes que estuvieran?

No hay más que ver cómo apuntan McLaren, Red Bull o Ferrari, a gobernar los caudales medios y bajos, y cómo de apuradillos andan los demás para bailar con la más fea con los de arriba, para comprender de inmediato que al final nada ha cambiado, pues la pela sigue mandando y quien la tiene prospera, y quien no, pues se conforma o se anima a sobrevivir en un mar lleno de tiburones grandes o a seguir pasándolas canutas mientras alcanza a encontrar un poco de fortuna.

Dicho esto, la FIA, organismo al que he mencionado de pasada en el parrafo inmediatamente anterior al que antecede a éste, prometió en 2008 que la cosa iba a ser diferente. A las pruebas me remito para afirmar que ni de coña son diferentes a como eran antes de que se aplicara el nuevo reglamento técnico vigente desde 2009, por ejemplo, y aunque a estas alturas de la película ya ni me interesa calificar de bueno o de malo el asunto, lo que me llena de saludable júbilo es que el máximo organismo sigue yendo detrás de sus propias payasadas, lo que deja campo libre y abonado para que los departamentos de ingeniería de cada escudería sigan sorteando hábilmente cuanto escollo reglamentario encuentran a su paso.

Nos quedan pocos días para que comencemos a hacer valoraciones asentadas sobre hechos y no sobre datos que no atienden ni a la madre que los parió, y después, nueve meses largos para comernos las uñas, para soñar, para gritar, incluso bramar, o para llorar...

Bernie sabe de qué pie cojeamos y a qué tecla respondemos, y ha dado el banderazo de salida sin que apenas nos hayamos dado cuenta de que ha sido nuestro cronómetro, y no el suyo, el que se ha puesto en marcha.

39 escalones

Por fortuna no tenemos 39 escalones en los que fijar la vista, sino 9, de momento, al menos hasta que vayan apareciendo los 3 rezagados que faltan para completar la parrilla, que seguro que llevarán el desnivel correspondiente entre la sección más alta y baja de sus respectivos morros, porque el escalón nasal, la nariz en caballete, se ha puesto de moda en la pasarela 2012.

Dicho esto, a cuenta de la bendita anomalía impuesta por el reglamento de transición que se ha sacado de la manga la FIA para este año, estoy leyendo todo tipo teorías (incluyendo la mía, la de la flexibilidad, para más señas), aunque las que me resultan más chocantes son las que aluden a la generación de turbulencias en esa área, puesto que de ser ciertas, supondrían un aumento innecesiario de drag (resistencia al avance) en una superficie que ya está afectada por una buena dosis del mismo, pues se enfrenta al aire a las bravas, por huevos, que diría aquél, lo que aporta obvios beneficios (aumento de apoyo en el tren delantero) aunque por supuesto, algunos delicados perjuicios (más resistencia al avance, ¡cómo no!).

En este orden de cosas, el escalón (tenía que volver a él, lo siento), la divergencia derivada de dos superficies dispuestas en ángulo abierto enfrentadas al aire, ni es nueva ni al parecer presenta tantos problemas como algunos argumentan.

No se me ha ocurrido mejor idea que andar buscando excusas gráficas para apuntalar esta entrada, y hete aquí que he pillado a vuelapluma el magnífico ejemplo que ofrece nuestro Talgo 350, vulgarmente conocido como «pato», un tren que hace gala de ser veloz como pocos a pesar de que su delantera está articulada sobre un esquema que recuerda bastante a las narices de los monoplazas que nos deleitarán a partir de finales de marzo, cuando desembarquemos en Melbourne, aunque lo digo con la boca pequeña, porque si lo descubren los guiñoles gabachos, a buen seguro lo apostillan como ejemplo de mofa universal, armándolo con una jeringuilla, no vaya a ser que su TGV pierda fuelle ante su clientela potencial.

Mientras me comía un bocadillo a media tarde al lado de mi madre, Amama, arriba de este estudio desde donde escribo por no hacer otras cosas a mitad de un sábado como otro cualquiera, he disfrutado un momento de la hermosa vejez de Maria Dolores Pradera, de su inmensa humanidad y de una generosidad que sólo otorga el tiempo a los bien paridos, y me he dicho al verla, que para qué demonios hacen falta vórtices y turbulencias donde la propia estructura aconseja e insinúa mullido de flujos.

Pues eso, que sólo era esto, porque mañana o pasado a lo mejor encuentro un hueco y puedo ponerme a explicar lo que ronda mi cabeza, porque hay días, como hoy, en que ni yo mismo me explico a santo de qué me meto en jardines tan profundos como intentar hacer entender que el escalón de los cogieron sólo ha jodido a quien había obtenido réditos de que no existiera, y que áun así, el Adrian que pasea en calzoncillos por su casa, parece que ha sorteado con sobresaliente el nuevo problema.

Lo de Red Bull no deja de ser un parche, pero ¡vaya parche! El MP4/27 de McLaren y el F2012 de Ferrari, desde sus respectivas soluciones, están dando adecuada réplica a la prolongación en el RB8 de lo logrado en el RB7, lo que augura que este próximo año que abriremos en breve, lo vamos a disfrutar de lo lindo. ¡Hasta aquí puedo leer!, como diría el ex-perto...

Con vuestro permiso, sigo pensando.

Williams FW34

Williams se dispone a sobrevivir durante esta temporada 2012 con un vehículo, el FW34, que ha aceptado que su antecesor (FW33) supuso un mal paso, aprovechando las novedades impuestas por el reglamento, para hacer una especie de borrón y cuenta nueva en base a exprimir el motor Renault que estrena este año como base propulsora.

En sintonía con este humilde supuesto, el FW34 resulta agresivo de líneas, con un morro afinado de generosas dimensiones que encaja mediante un escalón (tal vez el más perpendicular de la parrilla) con el cuerpo gobernado por la célula de seguridad, buscando encauzar desde muy delante tanto los flujos superiores como laterales, hacia una zaga aparentemente tan abierta como la de 2011, a través de una terminación de los pontones muy bien dibujada en suave caída con dirección al suelo.

Todo indica que la de Grove ha apostado por la búsqueda de la velocidad punta, trabajando sobre los caudales de aire medios y bajos, buscando así que la aceleración del aire y su correspondiente pérdida de presión actúen correctamente sobre un difusor del que todavía no disponemos de datos y del que no se pueden sacar conclusiones, entre otras cosas porque tampoco los encontramos arriba, en las salidas de escape y su dirección definitiva hacia el vano del alerón trasero, pues el modelo presentado y el que ha realizado las primeras pruebas en Jerez (el mismo), lleva las salidas de gases todavía embutidas en la carrocería, y ésta, a su término, parece sólo insinuada.

En este orden de cosas, y como decía al comienzo, todo indica que el RS27 de Renault es el leit motiv del FW34, de manera que el diseño del monoplaza busca optimizar sus prestaciones reduciendo las interferencias aerodinámicas a la mínima expresión, y apostando para ello por un gobierno de los flujos cuanto más adelantados mejor, como se puede observar en lo avanzado de la nose y en la posición correspondiente a la quilla sobre el splitter (al estilo del E20).

En líneas generales, el FW34 me gusta, aunque echo de menos la adopción de algún que otro riesgo, pero como sospecho que el Williams presentado y probado está todavía en fase de definición, a lo mejor nos encontramos con alguna golosa novedad en la próxima tanda de pruebas en Montmeló. ¡Crucemos los dedos!

¡Tierra!

A mediodía de ayer y con viento de poniente, Borja Sanz, David Plaza y quien os escribe, nos pusimos a disertar sobre nuestras respectivas posiciones al respecto de para qué demonios podía servir la ranura que viste el RB8 en la parte alta de su peralte delantero. 

A media tarde, teníamos un plan razonado y un esbozo casi terminado (bueno, en realidad varios), y gritamos ¡tierra!, como tradicionalmente se merecen estas cosas.

Si amigos, ahí abajo hay agujeros, tal y como sospechábamos. A ver si durante el día de hoy podemos ver los de salida y explicamos para qué sirve el primer parche de Adrian Newey en muchos años.

Red Bull RB8

Red Bull hacía ayer la megapresentación de su RB8, un espectáculo que se reducía a ofrecer dos infografías y un pase de vídeo en el que se echaba de menos que la productora no hubiera regalado gafas 3D, razones por las cuales me resultó tremendamente pobre.

Dicho esto, el de la austriaca de este año no deja de ser una adaptación del fenomenal RB7 al que se se le ha aplicado el nuevo reglamento, alargando para ello la batalla por requerimientos del guión, elongación algo menos notable que lo que se pretende en las infografías, pero real, pues el vehículo sigue apostando por la velocidad punta y el domado de los flujos laterales bajos como garantía de su éxito.

Ahora bien, alargar la batalla del RB7 para que las salidas de escape, ahora en la zona alta terminal de unos pontones en el RB8 casi idénticos a los de su antecesor, recojan unos flujos laterales y superiores muy acelerados para producir una estela de calor de tamaño considerable y situada a altura conveniente para hacer trabajar el difusor y sus aledaños, conllevaba redefinir el morro para lograr más apoyo en el tren anterior de cara a no ver cómo la chance del vehículo naufragaba en paso por curva.

Toda vez que la barra libre que ha establecido la FIA a cuenta de la flexibilidad de la nose ha hecho migas buena parte de la magia de Newey en esa área, el ingeniero británico ha respondido como se esperaba, aunque a mi modo de ver mostrando por primera vez sus pequeñas carencias, o lo que vendría a ser lo mismo: delatando que la saga iniciada con el RB5 ha tocado techo y no da para más salvo para parches.

El equilibrio dinámico de los RB5 a 7 se apoyaba sobre un esquema longitudinal muy ceñido, con aprovechamiento extremo de las zonas abiertas del fondo plano en las que se descargaban las funciones de sellado del fondo plano, a la vez que aseguraban el caudal necesario para que el difusor funcionara a pleno rendimiento en virado y con menor carga proporcional en recta. El RB8 sustantiva este concepto, pero esta vez acrecentando la importancia de la quilla que lo sujeta al suelo, la nariz, para evitar comportamientos distorsionantes sobre todo en la zaga, derivados de un subviraje inadecuado.

Aquí me tiro a la piscina, lo advierto. Porque el apéndice nasal del RB8 podría muy bien contener una cámara estanca al estilo ornitorrinco (original since 2009) que flectara de una manera más avanzada de lo que lo hacen las otras espátulas de la parrilla salvo sus enemigos naturales, el MP4/27 y el F2012, y que a la postre habría originado que la posición de la pertinente ranura de refrigeración del cockpit hubiese sido trasladada al extremo superior del escalón que une la nariz con el cuerpo de la célula de seguridad, en posición, me parece, algo más inclinada hacia arriba que en su antecesor, derivando en la creación de una ranura que cumpliría tanto con la labor propuesta, como con la de ejercer de freno aerodinámico ligero, sujetando a la postre el tren delantero al suelo en recta, a alta velocidad, pero dejando que el difusor haga el grueso del trabajo en curva.

Inteligente a todas luces, el RB8 ha apostado a presentar batalla sobre un modelo que parece estar en las últimas, pero que visto lo visto, todavía puede dar guerra. Si no me gustan sus soluciones, tampoco puedo negar que no me disgusten, aunque delaten que la campeona del mundo juega en campo contrario por primera vez en varios años.

Toro Rosso STR7

El STR7, la plataforma encargada de defender los colores de Faenza, fue presentado ayer tarde. Como ya se intuía después del arreón protagonizado por su antecesor, el STR6, a finales de la temporada pasada, la continuidad con éste es la seña de identidad del monoplaza de Toro Rosso para 2012.

Salvando la ya característica nose en espátula que decora a casi toda la parrilla, las novedades apenas son notables porque el coche parece seguir rotando alrededor de la exploración de los pontones que vimos en 2011, de suerte que se mantiene vigente el a mi modo de ver mál llamado doble fondo plano, pues el artificio consiste fundamentalmente en que a través de las acanaladuras laterales surgidas entre el pontón y la superficie superior del suelo, el caudal de aire llega sin apenas interferencias desde el vano existente bajo el morro, dividido por un splitter muy afilado, hasta la parte inferior de las bocas de refrigeración de los componentes internos, para ser comprimido allí y llevado con dirección a la zaga a buena velocidad, de manera que cumpla su cometido sobre el difusor, fundamentalmente.

A tal fin, el torneado de la carrocería superior, muy limpia, afianza este intento de aprovechamiento al máximo del flujo bajo, para lo cual corona la terminación de los pontones con las salidas de escape apuntando al vano del alerón trasero y sus soportes, sobre una terminación de la carcasa cubre capot en apariencia delicadamente diseñada, y una zona posterior que ofrece bastante espacio sobre el difusor.

La ecuación, por tanto, parece la misma que se trató de resolver el año pasado, y las soluciones planteadas por el STR7, por tanto, parecen también ser las mismas, incluso en el aspecto de la disposición de una suspensión tipo push-rod delante y otra de tipo pull-rod detrás, y desde luego en la búsqueda de la velocidad y el equilibrio dinámico en base al uso de una batalla que se me antoja igual o ligeramente mayor que la que ofrecía el STR6, con lo que se volverá a sacrificar de nuevo el paso por curva del monoplaza.

En términos generales, y con la cautela de siempre, se podría decir que Toro Rosso parece que encontró a finales de 2011 el camino a seguir para pulir su vehículo, y que continúa por él en su STR7, previa sumisión a las disposiciones del nuevo reglamento y en apariencia, sin aportar recursos nuevos más allá de las necesarias adaptaciones. Vamos, ¡sin novedad en el frente!

Sauber C31

Sauber presentaba esta mañana su tercer modelo desde que abandonara la compañía de BMW, y al igual que sus antecesores, el C29 y el C30, el C31 es en apariencia muy agresivo de formas.

Con una tabla de surf muy afilada por nariz, adopta el engarce con el cuerpo de la carrocería a través de un escalón como el que ya vimos en el ferrari F2012. Lo pronunciada y plana de la nose augura un comportamiento que busca anclarse en la parte anterior del vehículo, para manejar desde allí los flujos laterales y bajos que abra a su paso. La zona trasera, a falta de mejores señas, parece bien diseñada para recibirlos.

A pesar de que no hay una solución de continuidad entre los pontones y la zaga, el torneado final de los primeros en prácticamente tres cuerpos convergentes (en la parte elevada del central están emboscados todavía los escapes), y el inicio de los mismos, muy agresivo bajo las entradas de aire para domar el aire que llegue allí desde el splitter, pronostican buena velocidad de llegada y a la altura conveniente, y por tanto, un buen cegado de los laterales del suelo y la producción de una estela de calor, temprana, que atacará la raíz del vano del alerón tarsero y la salida del difusor para no alejarse demasiado del vehículo.

La apuesta parece sencilla: adquirir velocidad para que funcionen el suelo y el difusor, sacrificando el paso por curva.

Dicho esto, el Sauber parece un más de lo mismo. Aunque a priori algo mejor resuelto que sus antecesores, sin en el haber debemos tener en cuenta lo que promete Sauber y la buena factura de sus promesas, en el debe debemos contemplar también que el motor Ferrari cliente se ha mostrado demasiadas veces insuficiente, siendo el Talón de Aquiles de buena parte de los males que han aquejado a la suiza. 

En este orden de cosas, se me ocurre que podría ser que este año la italiana sirviera un material más adecuado a las aspiraciones de la de Peter para intentar contrarrestar la armada invencible de la propuesta de la bebida energética, y en ese caso, incluso podríamos encontrarnos ante un vehículo muy bien resuelto para plantar cara a Force India y Lotus, o Caterham, sin tener que vérselas demasiado a menudo con Toro Rosso.

Lotus E20

Decir que me molesta que un vehículo continuista y bastante convencional lleve en el morro el logotipo de la Lotus de Chapman, no supone precisamente la mejor carta de presentación ante este vistazo a primera tinta que pretendo realizar, pero no quiero negar que la sensación que tuve nada más verlo ayer, a media tarde, fue que estaba ante un Virgin (hoy Marussia) pintado de negro y decorado de dorado.

Dicho esto, entre que el monoplaza es negro de narices y que las fotos se han tomado sobre un fondo oscuro del que resulta prácticamente imposible destacar nada, jurp que me pasé una horita, más o menos, moviendo el cursor del mapa de umbrales de mi Photoshop, para atinar a ofrecer un comentario  lo más enriquecido posible.

La nariz del E20 es la más cobarde de las que hemos visto hasta ahora. Se funde con el volumen de la célula de seguridad en un suave peralte que ofrece pocas dudas de que el Lotus no va a jugar la baza de la flexibilidad del alerón desde arriba, sino que ha depositado en éste (aparentemente muy trabajado) el esfuerzo de llevar el caudal necesario hacia el fondo plano desde una posición respecto al suelo, que estimo variará poco en orden de marcha.

Encauzados los flujos superiores hacia la carrocería desde un apéndice frontal bastante rígido, con dirección a unos pontones que recuerdan mucho a los del R31 y hacia una terminación de la zaga bastante limpia, los flujos laterales inferiores se sitúan muy abajo, para lo cual Lotus ofrece una solución ya explorada en su anterior vehículo, que consiste en adelantar notablemente la quilla del splitter, de manera que la división de aire ocurra mucho antes que en otros vehículos, y de allí salga para bordear los pontones en su zona inferior y llegar así a la terminación del suelo y al difusor a buena velocidad, y ser inyectados por los escapes (situados en posición pegada a la carrocería) y direccionados hacia el vano del alerón trasero, por encima de la cumbre del capot motor en su terminación en línea de una golosa salida del calor del intake estilo Red Bull.

El E22 puede disponer de un buen equilibrio dinámico al haber jugado el todo abajo, aunque se echa en falta una definición más apurada de la zaga y sus componentes. Ahora bien, contando con que el trabajo de diseño parecer enfocado a explorar el aire inferior (como ocurriera con el R31) y no con el alto, hasta que no tengamos más datos sobre el planteamiento de difusor sería arriesgado decir nada salvo que como comentaba al inicio, que el Lotus ofrece aparentemente una solución continuista y bastante convencional, porque todo indica que sus diseñadores se han limitado a implementar las exigencias del nuevo reglamento sobre el vehículo con el que compitió Lotus-Renault el año pasado. ¡A ver si hay suerte!

Algo de Photoshop

Me ha pasado demasiado tiempo trabajando con Photoshop como para no saber lo que da de sí esta magnífica herramienta. También he compartido muchas horas de mi labor como diseñador gráfico, arreglando, enfatizando o matizando aspectos de las imágenes que habiendo sido realizadas con auténtico mimo por mis compañeros fotógrafos, no resultaban del agrado del cliente y por tanto necesitaban ser retocadas.

El caso es que como aficionado a la F1 me toca las narices que las escuderías ejerzan sus labores de contrainteligencia contra sus enemigos naturales (los otros equipos), a base de darnos gato por liebre en las presentaciones, y como ya estoy bastante escaldado del asunto, desde que cazamos aquí mismo a Toyota gastándonos una broma de mal gusto con la supuesta puesta de largo de su TF109, me aficioné bien temprano a utilizar sus mismas armas para tratar de ver lo que no querían que viéramos (sin dudarlo me quedo con esta muestra).

Dicho esto, el F2012 me pareció anchote para los estándares habituales, lo que significa ni más ni menos que su batalla podía haber sido acortada con respecto al 150 Italia, y así lo afirmé el otro día. Pero viendo que muchos de mis compañeros de la bloguería dicen y mantienen todo lo contrario en sus muestras comparativas entre el Ferrari de 2011 y 2012, me he pasado la mañana embutido en la bata blanca de CSI, cotejando fotografías y vídeos de la presentación del coche italiano, por ver dónde andaba escondido el gato encerrado.

He encontrado hasta 9 incoherencias entre la visión cenital y la de perfil del F2012, que por falta de tiempo permitidme que os ahorre su descripción pormenorizada...

... y quedémonos con que partiendo de la base de que sospecho que se ha hecho uso de un objetivo corto para realizar la fotografía de marras, podemos aceptar que centro de la misma tenderá a ampliar sus dimensiones (pareciendo más altas, rotundas y voluminosas) mientras que elongarán horizontalmente sus extremos.

Como se puede observar más arriba, el monoplaza presentado oficialmente (parte superior de la imagen), parece más largo que el de abajo (mi propuesta), aunque este último ha surgido de aplicar un filtro corrector de Photoshop sobre la primera. Sí, parecen la misma, pero no lo son en absoluto, y para que me creáis os remito al logotipo original de Shell, que es cuadradote y no rectangular, como se insinúa en el pontón del F2012 durante el pase de modelos que hizo Ferrari el viernes.

Obviamente me quedo con mi propuesta por parecerme más realista.

Una vez establecido un rango de trabajo bastante seguro, he pasado a hacer las comparaciones con el 150 Italia, al que he retocado lo justito para que el logotipo de Shell siga pareciendo el logotipo de Shell, aunque advierto que su posición en el pontón y el funto de enfoque lo distorsionan un poco.

Como los alerones traseros tienen una medida estándar, he situado la línea terminal del soporte más cercano a nosotros en el 150 Italia (otra vez sección superior en la imagen de más arriba) casándolo con el del F2012 (sección inferior), et voilà, el soporte más alejado de nosotros, el del fondo, encajaba a la perfección en ambos coches, aunque su tren trasero parece un pelín más adelantado. Como el alerón delantero también tiene unas dimensiones máximas y éstas no han crecido del año pasado a éste, si sus dimensiones parecen ser más amplias y sobrepasan por delante al de su antecesor, resulta que también sus límites anteriores vienen a encajar a la perfección con un adelantamiento del alerón delantero, aunque el tren delantero aparece ahora ligeramente retrasado con respecto al del vehículo de 2011...

Puedo haber metido la gamba, desde luego, pero a bote pronto diría que la batalla (distancia entre ejes), o es la misma en el F2012 que en el 150 Italia o como me pide el cuerpo, se ha reducido unos centímetros. Ya puestos, ¿a qué se debería esto?

Pues me temo que se ha reducido ligeramente la batalla o se ha mantenido, por ofrecer más estabilidad dinámica, y para sustentar esta afirmación ahí va el fruto de mi último experimento.

En el 150 Italia, el uso de suspensiones tipo push-rod delante y detrás, daba lugar a que el monoplaza tuviera una línea de basculación longitudinal razonablemente elevada y poco inclinada. Pero adoptando las de tipo pull-rod sobre los trenes anterior y posterior en el F2012, el centro de gravedad y la línea de basculación del vehículo, como espero se pueda observar en mi rudimentario esbozo, bajan bastante.

Este escenario es muy delicado. Si la batalla fuese más larga, el ángulo de la línea de basculación sería menor, y podría comprometer el margen de holgura que necesita la parte anterior para que las suspensiones funcionen como es debido, porque el alerón delantero y el morro van a tener mucha incidencia en ese punto.

Os leo.

Ferrari F2012

Soy munarista convencido, de Bruno, no de Sandro, que también, y sé perfectamente que la belleza tiene demasiado que ver con la intención y la función específica, como para desestimar que el ejercicio que ha realizado Ferrari en su monoposto para la temporada entrante, es bella de narices.

Gilipuertas sería si después de haber valorado positivamente el engendro de la de Woking, no acertara a ver en el F2012 (sencillito nos han puesto su nombre) las señales inequívocas de que los flujos laterales inferiores van a suponer el quid de su cuestión este año.

Ligeramente más corta de batalla que el 150 Italia, la bestia italiana es un todo abajo, porque la parte de arriba de su carrocería busca el compromiso horizontal, en aras de que el caudal de aire superior aplaste el coche sobre el asfalto por simple rozamiento. A tal fin, la nariz dispone de dos alturas. El primer tramo, la nose propiamente dicha, flectará lo suficiente como para acercar el alerón delantero a la pista, logrando que éste se convierta en la quilla del engendro.

Para ello, el escalón (feo que dicen algunos) se posiciona como el elemento que obrará la maravilla de sujetar el tren anterior al suelo por pura oposición al aire, mientras que atrás, las formas tanto acanaladas sobre los pontones (no llegan a la «L» del MP4/26, pero se le acercan), como amplias a la terminación de los mismos, llevarán el aire bien organizado hacia una zaga que en las fotografías aparece diáfana y bastante ligera y limpia.

Pero por debajo está la mandanga.

Dos generosas aletas que hacen de soportes del alerón delantero, ejercer de derivas para que el flujo frontal se divida y llegue organizado al splitter, lugar donde se dividirá de nuevo para recorrer una parte inferior del torneado de los pontones bien planteado en perfil de media gota de agua, que lo acelerará para que sean recogidos por unas salidas de escape provisionales que aparecen carenadas ahora, pero que ya apuntan enfocadas al difusor y al vano del soporte del alerón trasero.

Aire a alta velocidad por debajo significa un suelo estanco capacitado para ofrecer el máximo rendimiento en su superficie y en la del difusor, y que la estela de calor salga baja, extensa y prolongada, como en el caso del MP4/27. Además, supone bajar el equilibrio dinámico... Y aquí Ferrari ha arriesgado al máximo, planteando un sistema de suspensión de masa suspendida para todo el conjunto, pull-rod, tanto delante como atrás, tal vez porque se espera que el vehículo pese, aerodinámicamente hablando, lo que una pluma.

En líneas generales y como de costumbre a primera tinta, el F2012 me parece un coche planteado para ir rápido tanto en recta como en virado. No nos engañemos, también parece dotado de un compromiso que apura el equilibrio dinámico (podría ser más exigente de tener batalla más larga), al estilo de Fernando, pero a todas luces augura un magnífico comportamiento en velocidad punta (calificación) aunque no parece desmerecer en tierra de nadie, áspero pedregal donde siempre se ganan unas décimas.

¡Inútiles!

Imaginemos una tabla de contrachapado de 1 cm. de espesor y 1 m. de larga. Sostenida desde ambos extremos, para combarla ligeramente, necesitaríamos hacer un esfuerzo bastante considerable... Imaginemos ahora que a mitad de su longitud reducimos su espesor a casi media medida y repetimos el intento... Podemos, claro que podemos hacerlo, y con relativa facilidad.

Bien, la FIA, incapaz de regular adecuadamente el asunto de la flexibilidad de los morros en su totalidad (hasta hace nada considerado por los expertos como un tema que afectaba sólo a los alerones delanteros), o de aplicar la regulación mandando a tomar por saco a quienes desde 2009 se han aprovechado del invento (Red Bull, fundamentalmente), acaba de sancionar de facto lo que ha sido todos estos años contrario a norma, dictaminando una altura mínima de la punta de la nose y una altura máxima para el cénit de la parte anterior del vehículo con respecto al suelo. Vamos, estableciendo dos secciones diferentes para el mismo volumen del vehículo para que el flexado de la nariz sea posible.

Caterham, Force India y Ferrari, han aplicado la solución de inmediato (a McLaren no le hacía puñetera falta), de manera que las narices estilo pico de pato o tabla de planchar se han multiplicado como en el milagro de los panes y los peces, y amenazan con seguir multiplicándose, lo que nos pone en que a partir de Melbourne podremos ver cómo los planos anteriores rascan el suelo como el 150 Italia de mi Felipe en India, eso sí, sin que nadie se tire de los pelos preguntando cómo ha sido.

Para los que opinábamos que el quid de la flexibilidad de los alerones estaba arriba y no abajo, para los que pensábamos que Adrian Newey estaba jugando más allá de lo jugable con la punta de sus vehículos, no deja de ser una buena noticia que la FIA nos dé la razón aunque sea de manera alejada en el tiempo, pero tampoco deja de ser elocuente que la salida ofrecida por esta banda de indocumentados pase por sustantivar en 2012, en negrita, lo que ha sido escrito en falsete durante tres sesiones completas, toda vez que en base a esta lectura consentida, Red Bull ha rubricado dos campeonatos de pilotos y constructores consecutivos.

Como de costumbre, la FIA ha buscado de nuevo el atajo normativo, la reescritura de lo escrito, en vez de enfrentarse a las cosas como hizo con Ferrari en Barcelona, con contundencia meridiana.

Ella sabrá, desde luego, pero la actitud mostrada sigue rascando, y más todavía, cuando Charlie (Whiting) dice que sigue sin verlo claro y amenaza con presentarse en los entrenamientos de pretemporada por ver si le gustan las soluciones dadas por las escuderías a su bodrio.

Ahora bien, cabría preguntarse si realmente lo tiene claro, o si, como ha ocurrido tantas y tantas veces, va a hacer gala otra vez de la inutilidad que ciñe su cabeza y la de sus expertos de la cosa.

Y ya puestos, ya que pedir es gratis, preguntaría si va a tener los cogieron bien colocados como para tomar cartas en el asunto, de verdad, empezando como poco, por admitir que Red Bull ha triunfado en 2010 y 2011 haciendo trampas como las hizo Brawn en 2009, porque tras observar cómo ha reaccionado el reglamento para adecuarse a los nuevos tiempos, me da que el asunto era de sobra conocido aunque no ha habido huevos para meterle mano.

En serio, queda bastante feo que ahora se de barra libre en el que ha sido coto privado de unos pocos.

Force India VJM05

No quiero pecar de presuntusoso, pero la sensación que he tenido al ver el Force India VJM05 ha sido de absoluta desolación, no tanto por ser el segundo coche que ofrece las soluciones previstas para la línea 2012, tras el Caterham CT01, sino porque la interpretación de la india me parece a primera vista bastante ramplona.

Salvo error u omisión, y desde la pobreza de las cuatro o cinco fotografías disponibles, todo indica que el equipo de Mallya va a jugar esta temporada a apostar por las excelencias del motor Mercedes que propulsa a sus monoplazas, porque aerodinámicamente hablando poco aporta de innovador.

Nariz en espátula no muy agresiva, con engarce a la carrocería mitad y mitad, como diría aquél, de suerte que el canal del CT01 presenta en el VJM05 un escalón apenas insinuado que ayudará, se supone, a situar sobre el suelo el tren delantero con el coche en orden de carrera, para a renglón seguido desparramar el flujo delantero hacia unos pontones que atienden más a cobijar los radiadores y la arquitectura de los tubos de escape que a domar el caudal que llega atrás, y a poco más.

Nada de sutileza en la terminación de los pontones, bronca y demasiado vertical, y a falta de mejores datos, con un enfoque poco elaborado que replica el usado por Toro Rosso esta pasada temporada para llevar el aire hacia una zaga que en el Force India ni parece afinada ni trabajada, lo que augura que la estela de calor saldrá desde muy arriba porque el planteamiento de todo el vehículo es tremendamente horizontal y alto, para colmo demasiado pronto y con poca inteligencia en el domado de los flujos inferiores, pues el torneado de la carrocería media deja poco lugar a dudas de que se limita a encajarlos en la ecuación del vehículo casi por compromiso.

El caso es que Force India no es una de las grandes, y el margen de maniobra del que dispone es bastante limitado. Total, que me temo, como decía al inicio, que nos encontramos ante una situación de sumisión a un no poder más, a un no haber sabido o podido buscar más, en el que parece que todas las papeletas apuestan a hacer quiniela sobre el motor, esperando que éste cumpla las expectativas.

Mal para un equipo de mitad de la parrilla que parecía tener aspiraciones. El VJM05, corto de batalla y de todo lo demás, no me parece que sea la respuesta adecuada para esta temporada. Sin duda se desenvolverá bien donde siempre se han desenvuelto de cine sus antecesores, por pura inercia y continuidad, pero como este año hay muchos pretendientes para la misma silla, me temo que puede suponer para Force India el primer paso atrás que da en su todavía breve trayectoria. ¡Ojalá me equivoque!

McLaren MP4/27

El MP4/27 presentado ayer comienza a ser palabras mayores dentro de la pasarela 2012, como es constumbre en la de Woking, porque nos sitúa ante un monoplaza tallado para calificar e ir muy rápido en carrera, pero algo menos que su antecesor.

Lo primero que se observa al mirarlo es un ligero acortamiento de la batalla, que supongo facilitará su desenvoltura en el paso por curva minimizando los problemas derivados de un fondo plano demasiado elevado en su parte terminal, aunque bien podría ser que los problemas en el suelo hayan aconsejado reducir envergadura. El abandono de las acanaladuras superiores de los pontones que distinguían al MP4/26, insisten en este punto e insinúan que el caudal de aire necesario en la zaga pasa ahora a ser gestionado desde la misma punta del vehículo, cediendo importancia y protagonismo a los flujos laterales bajos.

Pero vayamos por partes. Como pudimos observar el año pasado, McLaren busca la flexibilidad de la delantera de su vehículo sin tirar de la nose. Para que nos entendamos: no lo hace como el RB7 o el 150 Italia o el W02, que a mi humilde modo de ver flectaban arriba, en la punta del morro, y lo consigue dejando algo holgada la unión entre el alerón y sus soportes verticales. Por lo tanto no necesita aliviar el volumen de la nariz como en el caso del CT01, sino ofrecer una carrocería inicial que cumpla otros requisitos.

En este sentido, sospecho que las superficies superiores y laterales del morro del MP4/27 buscan gobernar el flujo frontal cuanto antes, para que éste se pegue por arriba al monoplaza y llegue convenientemente organizado a las aberturas de aireación, y a la parte terminal de los pontones y carrocería. El apoyo aerodinámico del tren anterior (suspensión push rod) se conseguiría por la suave resistencia al avance que ofrece la forma en álabe o media luna de la nose, por supuesto por el alerón, y desde luego por la intervención del apéndice en forma de «T» invertida que sigue presente debajo de la nariz, que como el año anterior, será el encargado de repartir el aire que circunda la parte inferior, cumpliendo funciones de splitter antes del splitter.

El empeño en conseguir una división y organización del aire inferior tan adelantada, insinúa que la zaga necesita que los flujos lleguen rápidos y ordenados, para que el calor que sale a través de los tubos de escape les impriman la dirección adecuada para prolongar la estela de calor lo más lejos posible, y obviamente para que el difusor y el alerón trasero trabajen a buen rendimiento y sin interferencias.

Buena parte de este comportamiento va a depender del cuidadoso torneado de los pontones que presenta el MP4/27, que han adoptado las formas de los del RB7 y que como aquellos, se funden sin apenas interrupciones con el capot motor, pero que presenta una anomalía muy inteligente, una especie de grueso alerón que sirve para cobijar los tubos de escape, y a la vez para reorganizar los flujos de aire con la intención de embocarlos hacia una finísima zaga que, a falta de mejores datos, doy por seguro que nos ofrecerá sabrosas sorpresas en cuanto la criatura de Woking comience a rodar.

Como comentaba al inicio, con las pocas fotografías disponibles y dicho esto a vuelapluma y en rigurosa primera impresión, el MP4/27 parece haber sido diseñado para obtener los mejores réditos en calificación y en velocidad punta (modelo Hamilton), aunque a diferencia de lo visto otros años, esta vez todo indica que en McLaren se han tomado en serio considerar dotar a su plataforma de un comportamiento más noble en curva (modelo Button).